A melegvíz feltalálása

Egy MTI-hírben olvassuk: A Miniszterelnökség Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkára azt javasolja, hogy vizsgálják meg a Déli és a Nyugati pályaudvar alagutas összekötésére vonatkozó terveket és a beruházás lehetőségét, amelyre szerinte európai uniós források is szerezhetők.

Fürjes Balázs csütörtökön a „Buda fókuszában a Déli pályaudvar” címmel szervezett fővárosi szakmai fórumon elmondta, már 1937-ben készült terv a két pályaudvar alagúttal történő összekötésére, és ezt az elképzelést elő kellene venni, mert ma nagyon aktuális.

A Déli pályaudvar a földfelszínen teljesen megszűnne, így a helye fejlesztési területté válna. A Nyugati pályaudvar esetében is nagy terület szabadulna fel, a vasúti forgalom jelentős része ott is a föld alá kerülne – közölte az államtitkár, kiemelve: a terv megvalósításával megoldódna Budapest átjárhatósága az elővárosi, távolsági vasúti közlekedésben, valamint a vasúti teherszállításnak is.

Az előadásról egy, az MTI-hírtől merőben más szellemű beszámoló is olvasható a VEKE Facebook-oldalán. Anélkül, hogy megpróbálnánk igazságot tenni, annyit mégiscsak meg kell állapítanunk, hogy egy ilyen fajsúlyú, nemcsak Budapestet, de az agglomeráció, sőt az egész ország távolsági vasúti közlekedését is alapjaiban érintő elképzelésről nem a legjobb ötlet a budapesti XII. kerületi önkormányzat házi rendezvénytermében, a Barabás-villában vitatkozni, mert azt a látszatot kelti, mintha a Déli pályaudvar egyszer már meglebegtetett, aztán – a falat méretét látva – lassan a süllyesztőbe terelt ingatlanbiznisz-alapú felfalásának ötlete most a szőnyeg alatt, új, szalonképes ruhában óvakodna vissza. Közben persze látszik, hogy nő az étvágy, most már társul mellé az a felismerés is, hogy nahát, a Nyugati pályaudvar is rendelkezik ingatlanfejlesztési potenciállal.

Megnyugtató, hogy vannak örök dolgok a hazai vasútfejlesztés horizontján, és ezek évtizedenként, ciklikusan újra- és újra előkerülnek: a részben emelt szinten elhelyezkedő Déli pályaudvart kell felülépíteni, a Nyugati pályaudvar fölé sétányügyi dombot kell hordani, az ország legjobb átlós vasútvonalán pedig időről-időre meg kell szüntetni a személyszállítást (Találós kérdésünk: melyik ez a vasútvonal?).

Mindeközben a lengyelországi Łódźban elkészült az egykori fejpályaudvar felszín alatti átépítése, és gőzerővel tolják a város alatt átmenő vasúti alagút munkálatait is. Budapesten pedig álmodozunk különböző alagutakról, olyan volumenben, mintha nem is az Európai Unió peremvidéke lenne fővárosunk, hanem legalábbis Madrid. Sőt, még annál is több, ha a belváros alá odaképzelnénk az összes alagutat, amit eddig a legkomolyabban felvetettek a politikai és a közlekedéstervezés különböző szereplői, a sajtból már csak a lyuk maradna.

Persze, mindez teljesen érthető, több évtizedes tehetlenség, elszalasztott lehetőségek, a városrendezés, mint tudományág teljes leépülése, a közlekedéstervezés ívsugár-számlálássá való lezüllesztése, kreativitás és vállalkozó szellem hiánya egyenesen mutat az alagút, sőt alagutak kényszeres fejlesztése felé. Félreértés ne essék, a legjobb dolog, ami történhetne a magyarországi és ezen belül a budapesti vasúthálózattal, az egy földalatti összeköttetés megépítése az északi és a délnyugati városrész között, addig azonban számos kiegészítő munkát el lehetne gondolni, netán meg is lehetne kezdeni.

• Többek között egy, a magyarországi vasúthálózat origójának számító alagútpótló átszállási kapcsolat megépítését az EXPO-főkapuval szemben. Nem kell ide sem csarnok, sem perontető, de még lift sem az első időkben, örömmel használnánk az ideiglenes, fából ácsolt, piros-fehér csíkozású nejlonszalaggal biztonságossá tett lépcsőket, stégeket és peronokat, miközben átszállnánk egy Gödöllő–Tárnok között közlekedő ajándék-Flirtről egy Nyugati és Monor közötti csíkosingára.
• Vagy ha Rákospalota-Újpest vasútállomása Rákospalota felől nem csak egy kidöntött kerítésen át, illegálisan, esetleg hosszú, de legális kerülővel lenne megközelíthető, hanem utasbarát, hívogató módon is.
• Örömmel üdvözölnénk a Déli Összekötőn végre egyetlen személyvonatként, kiváló elővárosi végállomások között közlekedő Flirt utasait egy, a Közvágóhídnál létesített, betonaljakból és a közéjük öntött sóderból álló alacsony-keskenyperonon, amint átszállnak a HÉV-re, vagy a kettes villamosra.
• És ha már ilyen lendületbe jöttünk, és szinte minden lehetségessé válik: akár az is, hogy a körvasúti IC-k nemcsak Zuglóban, hanem a városrészközpontnak számító, legalább ugyanolyan fajsúlyos Kőbánya-alsón is megállnak.

És majd ezek után, de csakis ezek után, tényleg elvitatkozhatunk arról a kérdésről is, hogy az áhított alagút miféle százhúsz éves rossz beidegződések alapján tenné meg teljesen felesleges kurfliját a Déli pályaudvar felé, miközben Kelenföld felől szinte egyenesen is eltalálhatná a Nyugati pályaudvart, ráadásul úgy, hogy közben ugyanazokhoz a városi kötöttpályás viszonylatokhoz kínálna átszállást. De ez már az az időszak lesz, amikor az alagútépítést a közösségi közlekedés fejlesztésének igénye fogja motiválni, nem mindenféle telkekkel való kufárkodás vágya.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!