A pályaudvar és a remiz
A kocsiszín ötlete nem légből kapott, és nem is annyira friss, mint gondolnánk. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) már több mint tíz évvel ezelőtt foglalkozott a témával, az akkori indokok a következők voltak: Baross és Ferencváros kocsiszín területét az akkori városvezetés értékesíteni szerette volna. Ferencváros kocsiszín környékén a volt vasúti és villamosos telephelyek környékén akkor nőttek ki a földből a modern irodaházak, idegen testként ékelődött a Hungária-gyűrű mentén kialakítandó új városrészbe a remiz. Baross kocsiszín kis területű és befogadóképességű, a ki- és beálló villamosok néha a közúti forgalmat akadályozzák. A hosszú kocsiszíni menetek sem gazdaságosak: kezdetben Hungária, majd Ferencváros kocsiszín adta ki az óbudai 17-es villamost, az 1-es villamos Baross kocsiszíni menetei sem nevezhetők igazán rövidnek – igaz, azóta a Salgótarjáni utcai pályát felújították. A VEKE első tervei az 1, 1A, 2, 2A, 4, 6, 24, 28, 37 villamosviszonylatok otthonaként számoltak az új józsefvárosi kocsiszínnel.
Akkoriban még a VEKE nem volt olyan erős, hogy ilyesmit keresztül tudott volna vinni. 2005-ben került elő ismét a lappangó téma, ekkor látott napvilágot a Józsefváros eladási terve a kínaiaknak (Chinatown), a Ferencváros és Baross kocsiszínek BKV általi eladási próbálkozásai és nem utolsó sorban az érkező Combinók miatt. A VEKE ismét megpróbálta az új központi kocsiszín ötletét propagálni, de a BKV végül úgy döntött, hogy a Hungária kocsiszínt építi át a körúti új villamosoknak. A BKV nem akart új kocsiszínt, sőt, a régebbieket is el akarta adni. Mint kiderült Aba Botond munkaszerződésében a prémiumfeltételek között kiemelt feladat volt az ingatlanok értékesítése, tehát a tulajdonos Főváros a BKV vagyonának felélésére ösztönözte a vezérigazgatót, azért, hogy abból tömjék be a finanszírozási lyukakat. A Ferencváros kocsiszínt végül el is adták, illetve elcserélték a mögötte levő telekkel.
Később a Hagyó-korszakban is voltak kocsiszín-eladási próbálkozások, amelyeket Regőczi Miklós vitt, Baross és Zugló kocsiszínek eladása is többször felmerült, végül azonban csak a Fehér úti VJSZ egy darabját sikerült eladni, a zűrös ingatlanügyektől zengett a sajtó.
A következő nagyobb akcióra 2011 januárjában került sor. A VEKE a BKV-val egyeztetve elkészített két tervet, egy négyhektáros és egy hathektáros területre, ötméteres vágánytengely-távolságokkal (a szabvány 4,25 méter) számolva. Ez semmiképpen sem jelent hivatalos megoldást, kizárólag arra a célra szolgál, hogy megállapíthassuk, pontosan nagyjából mekkora és milyen arányú területre van szükség, amelyet a MÁV Zrt-től meg lehetne vásárolni. Ha az építés ütemezhető, első ütemben az új járművek elhelyezésére (csak tárolás), második ütemben Baross, harmadik ütemben Ferencváros kocsiszín teljes kiváltására is alkalmas. A MÁV 25 000 forintos négyzetméterenkénti árat adott elsőre, nem hivatalosan.
A frissen megalakult BKK vezérigazgatója, Vitézy Dávid 2011 március közepén közölte, hogy a BKK átveszi az ügyet, de érdemben nem történt előrelépés. Hamarosan a MÁV Zrt. akkori vezetősége is távozott, ezzel úgy tűnt, hogy a Józsefvárosi pályaudvar területén kialakítandó kocsiszín ötlete okafogyottá vált. Kimondható tehét, hogy Kocsis Máté józsefvárosi polgármester nélkül a kocsiszín létesítésére semmi esély nem lenne.
Szerkesztőségünk megkeresésére a BKK a következő választ adta: a Józsefvárosi pályaudvar és a mostani Négy Tigris piac területe részletes terveinek kidolgozása csak a területrendezési folyamat lezárása után valósulhat meg, a budapesti villamosbeszerzés második periódusához kapcsolódva. A szintén a VIII. kerületet érintő Ludovika projekt telekcseréi még nem zárultak le.
Az új kocsiszín Baross és Ferencváros forgalmi telepeket váltaná ki, de ideális esetben nagyobb kapacitású remiz is épülhet. Mivel még nem tisztázottak a telekméretek, nem lehet pontosan tudni, hány villamos tárolására is lehet alkalmas.
