A tehervonatok megjelenésének esélye a Budapest–Lajosmizse vasútvonalon
Nagyot tévedünk, amikor kijelentjük, hogy a nullával egyenlő?
Uniós forrásból 240 milliárd forint jut a 142-es számú, Budapesti elővárosi vasútvonal fejlesztésére. A jelenleg egyvágányú, nem villamosított, állomástávolságú közlekedésre berendezett vasúti mellékvonal kezdőpontja Kőbánya-Kispest, a vonalra a hivatásforgalom a jellemző.
A 142-es a többi fővárosi, jobbára Flirtökkel és Kiss-ekkel kiszolgált elővárosi vonalhoz képest kilóg a sorból, és nem csak azért, mert 418 sorozatú dízelmozdonyok továbbítják a vonatait, vagy, mert arrafelé sűrűn feltűnik a 149-es vezérlőkocsis, olajzöld Bhv-s inga, hanem a vicinális jellege miatt is: a kezdőpont Kőbánya-Kispest és Lajosmizse közötti alig valamivel több mint hatvan kilométeren némi híján két óra a menettartam.
Most nem térnénk ki bővebben a belengetett beruházás műszaki tartalmára, a változások indokoltságát mindennél beszédesebben listázza Vitézy Dávid még a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójaként jegyzett, napjainkra is érvényes Facebook-posztja. Az elképzelés fogadtatása azonban nem egyveretű. Pápai Mihály, a vonallal érintett Gyál polgármestere írja:
„A közösségi médiában elhangzott, hogy jelenleg ezen a vasútvonalon nincs tehervasúti forgalom. Ez természetesen igaz, hiszen a jelenlegi infrastruktúra erre nem alkalmas. A kérdés azonban nem a jelenről, hanem a jövőről szól. A jelenlegi általunk is ismert tervek és az elmúlt években a témában történt egyeztetések alapján úgy tudjuk, hogy a beruházás nem kizárólag az elővárosi személyszállítás fejlesztését szolgálja, hanem a jövőbeni tehervasúti közlekedéssel is számol. Ez az a pont, amelyben továbbra sem tudunk egyetérteni. Egy ilyen beruházás nem néhány évre, hanem évtizedekre határozza meg egy település jövőjét. Felelős városvezetőként kötelességem mérlegelni azt is, hogy milyen hatással lesz településünk arculatára, az itt élő családok életminőségére és a következő generációkra.”
Eltekintve attól a tévedéstől, miszerint a vonal jelenlegi műszaki állapotában nem alkalmas vasúti árufuvarozásra, a teherforgalom felemlegetése a polgármestertől azért is nehezen értelmezhető, mert az elképzelés – ahogy azt az előterjesztők többször is leszögezték – nem foglalkozik az árufuvarozással. De miért is tennék? Egyrészt a vonal mentén nem áll elő akkora mennyiségű áru, hogy azt érdemes lenne vasútra terelni, sőt, az ipari, mezőgazdasági egységeknek, létesítményeknek (mint például az ócsai térköves Semmelrock, vagy az egykori Épfa helyén működő nagy építőanyagtelep, netán a lajosmizsei, annak idején egyébként is Kecskemét felől kiszolgált Vitafort takarmánykeverő) hiába van iparvágányuk, a 2013-as nagy vágányzárat követően leszoktak a tolatós tehervonatokról – a legutóbbi időkben is már csak néhány kocsit toltak be a dabasi iparvágányra –, inkább közúton fuvaroztatnak, és a vasútnak nincs olyan, versenyképes ajánlata, ami elgondolkodtatná őket a módváltáson.
Iméntiekből fakad a másrészt: amíg a személyvonatok közlekedtetése lakossági, munkavállalói, munkaadói, gazdasági érdek, és, hogy ez ne sérüljön, a költségvetéséből finanszírozott közszolgáltatási szerződés keretében gondoskodik esetünkben a MÁV Szesza a felhasználók utazási lehetőségeinek megteremtéséről, addig a tehervonatoké vállalkozás keretében űzött cselekmény. És nincs az a központi akarat, ami az egyébként is a cipőjük mellett járó, az átvitt értelemben vett deklasszálódás ellen a napi igát nyögő magánvasút-társaságokat rávenné arra, hogy arra és úgy vonatozzanak, hogy az amúgy is meglévő nehézségeiket halmozódjanak tovább. Ismereteink szerint még az egyeskocsi-fuvarozás támogatásának meglétekor sem merült fel komolyan, hogy a tolatós tehervonatok visszatérnének a 142-es vonalra. (Azoknak a nyájas olvasóknak pedig, akiknek mindenről a MÁV Cargo eladása jut eszébe, elméjük pallérozásához ajánljuk a tárgyban két éve megjelent írásunkat.)
Egy polgármesteri állásfoglalás azért is jár felelősséggel, mert a település lakói odafigyelnek az elöljárójuk véleményére, és az egyszeri rezidens a „tehervonat Gyálon” szóösszetételt olvasva nem mérlegel, nem olvas utána, hanem vehemensen tiltakozni kezd, a social media felületeken szított ellenállás meg terebélyesedni, hiszen a hosszú, vonuló elegyekkel riogatott népek érthetően nem akarnak ilyesmiket látni és hallani az ablakuk alatt. Tessék csak elolvasni a vonatkozó miniszteri poszthoz érkezett hozzászólásokat... Van közöttük a tehervonatoktól írtózókon és a vasút föld alá vitelét halál komolyan forszírozó kommentelőtől kezdve minden, még olyan szerzet is, akinek a gondolatisága arra utal, hogy a településen áthaladó vonatok mészárszéket csinálnának a vonal mentén fekvő gyermekjátszóterekből. Esatöbbi.
Ezek után nem a későbbeikben alaposan tájékoztatott polgármestert lesz nehéz az ügy mellé állítani, hanem a usereket, bár ki tudja, nem a kolomp hangja után megy a nyáj?
A világ számos országában megbarátkoztak már a modern, sűrű követésű, méltányolható sebességű vasutak jelenlétével, higgyék el, ez egy idő elteltével Gyálon is menni fog, Szóval az elutasítókat szelíden inkább arra bátorítanánk, üljenek fel valahol egy random Flirtre, csukják be a szemüket, lazítsanak és ringassák magukat abba a hitbe, hogy Inárcs-Kakucsról vonatoznak a Kökire. Meg fognak békülni azzal az éber gondolattal, hogy az átlényegült körülményeket adaptálva a 142-esre akár 120-szal, telefont vonatfedélzeti dugaljból töltve, a valós idejű utastájékoztatást figyelve, csendben, temperált utastérben, töredékidő leforgása alatt juthatnak a mizsei oldalban A-ből B-be.
Miközben attól sem kell tartaniuk, hogy nem létező tehervonatok tolakodnak bele ebbe a funkcionális térbe.
(Nyitóképünk Vörös Attila felvétele)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
