A valódi társadalmi kár

Jermann Kálmán   ·   2013.05.15. 11:30
nyugi00

Ahogy híradásunkból is értesülhettek, hirtelen felcsapott a szociális érzékenység hulláma a kormánypárti képviselőknél. Azt mondják, a javaslat nagyobb társadalmi kárral jár, mint amennyi bevételt hoz. Ezért a diákokat és a nyugdíjasokat mentesíteni kellene a – hiába csűrik-csavarják, maguk is látják – áremelés alól. A mindenkori szélbe készségesen behajló minisztérium gyorsan reagált, mentesítésről szó sincs, de bérletkedvezményt kínálnak a 3–6 éves gyermekeknek és a 65 év felettieknek. Azt is olvashattuk, hogy némely kormánypárti képviselőnek ez kevés, és az eddig is díjmentesen utazó 65 év felettieket teljes mértékben illett volna kivonni – a mi is alól, hiszen ez nem áremelés, ugye? Szóval a pótdíjazás alól.

Az unásig ismételgetett, ezzel szemben falra hányt borsónak minősülő árdrágításra, annak aljas módon történő bevezetésére most nem térünk ki. Ezzel szemben boncolgassuk kicsit, vajon ténylegesen milyen társadalmi kár keletkezik, ha holnaptól többet fizetünk bizonyos távolsági vonatokon.

Kezdjük ott, hogy nálunk a távolsági vonatközlekedés eleve egy olyan fogalom, amit a fejlettebb vasútközlekedéssel rendelkező országokban rég elfelejtettek. A modern személygépkocsikkal villámgyorsan megtehető távolságokat a MÁV-Start vonataival anakronisztikusan lassan, emellett (bizonyos évszakokban biztosan) a minimálisan elvárható komfortszintet sem teljesítve tudhatjuk le. Ha erőltetetten a közvetlen eljutásokat kínáló vonalakra és nagyvárosokra korlátozzuk az összehasonlítást, akkor is láthatjuk, hogy pl. a Budapest–Szeged viszonylaton az állomástól állomásig leggyorsabb 80 kilométer per órás átlagsebesség, valamint a pályaudvarokra való eljutás (ha békén hagyjuk a személygépkocsit, amivel úgysem tudunk a fővárosi fejpályaudvarok környékén olcsón és biztonságosan leparkolni) nagyjából kétszer annyi időt vesz igénybe, mint ha bepattanunk az autóba, és háztól házig hajtunk. Pécs felé ugyanez a helyzet, ahogy a szorzó némi változásával (nemegyszer rosszabbodásával) Debrecenre, Miskolcra, Nyíregyházára, Kecskemétre, Egerre, Salgótarjánra, Szekszárdra, Kaposvárra, Zalaegerszegre, is vonatkozik mindez – úgy, hogy nem mindenhová van autósztráda! Még a közeli Székesfehérvárra és Veszprémre, Railjettel kényeztetett Tatabányára és Győrre, sőt, az igazán távol eső Szombathelyre is azt mondja Elvira és az utvonalterv.hu, hogy ha drága az időnk, Budapest és közöttük válasszuk a gépkocsit. Csak az egy szál isten háta mögötti megyeszékhely, Békéscsaba érhető el gyorsabban vonattal, mivel környékére végképp nem visz autópálya: a 76 kilométer per óra persze itt is csak akkor versenyképes, ha állomástól állomásig van dolgunk – ami eléggé ritka, lássuk be.

Természetesen az összehasonlításba bevont vasúti járatok mindegyike feláras: nálunk az IC vagy a gyorsvonat tudja ezt a szánalmas tempót. Emlékszem, amikor Rómából Orvietóba kirándultunk, a 124 kilométeres távolságra a teljes útidő ugyanannyi volt személygépjárművel és vonattal: két óra. Ebből 1:08 a vonat – és szabadon választhattunk, hogy IC-vel vagy helyi vonattal utazunk, hiszen mindkettő fene gyors és persze klimatizált. És hozhatnám a sorozatos példákat, a tetején a TGV-vel három óra alatta letudható Párizs–Marseille majd' 800 kilométerével – ez kicsivel rövidebb idő, mint Budapestről a 270 kilométerre fekvő Nyíregyházára elbumlizni... Vagyis a legjobb szolgáltatás is siralmas, de mostantól a sokadosztályú döcögés az elaggott és/vagy nem XXI. századi kívánalmaknak megfelelő szerelvényekkel is a felárasok közé tartozik.

Nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy vannak olyan viszonylatok, ahol szinte az összes vonatra kivetik a pótdíjat. Ott van például a két szomszédos megyeszékhely, Székesfehérvár és Veszprém: az eleve kínosan ritka menetrendből két személyvonatpár kivételével az összesre fizetni kell a pótsarcot. Az pedig milyen magyarázat, hogy a többletköltséget úgymond a szolgáltatás színvonalára költik? Halló, az úgy működik, hogy emeljük a színvonalat, és ha ez megvan, továbbá fizetőképes kereslet is van rá, akkor érvényesítjük az árakban. Mintha egy rozzant csotrogánnyal dolgozó taxis azért vinne drágábban, hogy majd egyszer szép új Mercije, de legalábbis Skodája legyen – vagy elhiszem, hogy ez a célja, vagy nem. A MÁV-Start esetében inkább nem. Feneketlen kút az, nemdebár?

Kerekedjünk felül a burkolt áremelés feletti bosszankodásunkon, és térjünk rá az eredeti témára: miképpen okoz ez, illetve főleg az egyes utastípusok megkülönböztetése iszonyatos társadalmi kárt. Igen, ez a társadalmi kár, mert amit a Fidesz és a KDNP háza táján éreznek, az konkrétan a mostanra a legfontosabbnak tartott szavazóbázis elvesztésétől való félelem. Eufemizmus ezeket összetéveszteni: a társadalom nem feltétlenül azonos a 65 év feletti nyugdíjasokkal, és a jelenlegi kormány esetleges leváltása sem mindenki szerint jelentős össztársadalmi veszteség. Tehát a legnagyobb lúzer ismét a végletekig kifacsart réteg: a dolgozóké. Azoké, akik utaznak vagy utaznának a munkába, illetve az adózott bérükből kirándulnának, uram bocsá', a családjukkal együtt. Utóbbira ismét egy indok, miért jobb a szerény személygépkocsival indulni, az elsőre pedig még markánsabb lesz a válasz: nemcsak reménytelenül lassú az eljutás a lakhely és egy távolabbi munkalehetőség között, hanem drága is, tehát nem vállaljuk el.

A magyar nemzetgazdaság egyik óriási hátránya a fejlettebb országéhoz képest, hogy a mobilitás, az utazási (és költözési) hajlandóság nagyon alacsony. Ennek egyik magyarázata a lassúság, a másik az, hogy szinte képtelenség kitermelni a költségét. Most, 2013-ban egy budapesti aktív korú aligha gondolkodik el egy győri munkavállaláson (ha abba bele is nyugodna, hogy kis híján három órát fog vonatozni nap mint nap), amikor csak a havi bérlet 95 ezer forint (vastagon több a nettó minimálbérnél), és ebben még nincs benne a leggyorsabb vonatnem kötelező pótdíja. Természetesen fordítva is igaz, a győrinek sem olcsóbb mindez.

Emellett azon pártszinten nyavalyogni, hogy a 65 év felettiek költségnövekedése társadalmilag káros, több mint ostobaság: aljasság. Nem, egyfelől nincs társadalmi érdek a már nem keresőkorúak kedvezményes (az évi 16 féláras és a két 90 százalékosan mérsékelt) utazása mögött, másfelől az eddig megszerzett jogok is bőségesen elegendőek, máshogy: már szinte kifizethetetlenek a költségei. Vagy ha megfordítom az optikát, és a nyugdíjasok szemszögéből nézem a dolgokat: nekik sem jó, ha az ő nem kért, nem kilobbizott, nem felbecsült igényeikért a munkavállalókat sarcoljuk. Hiszen minden nyugállományú jól tudja, hogy sajnos nem az általa megtermelt javak kamatait élvezik a nyugdíjukkal, hanem a ma aktív dolgozók által megtermelt befizetésekből kapják a havi járandóságukat. Ugye, tudják?

A 65 év felettiek ingyen utazása a mai Magyarországon épp akkora képtelenség, pénzpocsékolás, őket összefogó szervezet nélkül is feléjük való hitvány meghunyászkodás, mint a 13. havi nyugdíj. Amíg a versenyképességünket a mobilitás hiánya korlátozza, addig minden erre elkölthető adóforintot a munkavállalók mozgékonyságára kellene fordítani – nem pedig olcsón szavazatot vásárolni...

Az idősek ingyenes utazása valóban a társadalom érdeke?<br />(a szerző fotója)

Kapcsolódó hírek

Közút Automobil

Márpedig a karaván halad

iho.hu   ·   2024.07.14. 08:00

Kimagasló mértékben és minőségben bővül a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteménye. A múzeum legújabb műtárgyai közé tartozik egy ritka Warszawa vágánygépkocsi, egy Pink Floyd különkiadású Volkswagen Golf III-as, egy Ikarus 405-ös és egy Ikarus 260 CNG-autóbusz.