A vasút nehézségei és az új vonatnem, az IC Plusz

Ennek megfelelően adta meg a módját a magyar vasúti egyesület az eseménynek: egy miniszter és négy államtitkár/helyettes államtitkár kapott (volna) szót a szimpóziumokra tagolt konferencia első negyedében, bár egy lemondás valamelyest rontotta a képet helyettes államtitkár helyett minisztériumi főosztályvezetőre.

Kizárólag a konferencia legsúlyosabb megállapítására szorítkozva megállapítható, a vasút szerte a kontinensen gondban van; hiába a növekvő teljesítmények, nincs elég szakképzett munkaerő, ahogy Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke fogalmazott, csak a „szabadrablással” lehet megoldani a munkaerőhiányt.

Ennek előtte Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter állított ki jeles bizonyítványt a magyar külgazdasági stratégiának. Idén az első félévi adatok szerint a szállítmányozás behozatali értéke fél év alatt hat százalékkal, 512 milliárd forintra nőtt, a kiviteli érték ugyancsak hat százalékos emelkedéssel 883 milliárd forintot tett ki. Ezen belül a vasúti szállítmányozásban szintén hat százalékkal nőtt a behozatali érték, ami így 40 milliárd forint volt, a kiviteli érték pedig kiugró, tizenhárom százalékos növekedést mutatott, csaknem elérte az 50 milliárd forintot. A Világbank 2016-os logisztikai rangsorában Magyarország a 160 vizsgált ország közül a harmincegyedik helyen áll, az elmúlt hat év alatt huszonegy helyet javított.

Szijjártó számolt be a futó vasúti együttműködésekről is: Szlovéniával folyamatosak a tárgyalások a koperi kikötőhöz vezető vasúti infrastruktúra fejlesztéséről, november végén rendezik Budapesten a Kína–Közép-Európa csúcstalálkozót, ahol a Magyarországra érkező kínai miniszterelnök találkozik tizenhat kelet- és közép-európai ország miniszterelnökével, és ekkor írják ki a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának építésére vonatkozó tendert. Szerbiában pedig a csúcstalálkozó idején, Stara Pazovánál (Ópazova) kezdődnek el a vasútvonal építési munkái. Folynak a tárgyalások Horvátországgal és Boszniával, hogy a horvát vasút ismét vállalja el a részvételt a Budapest–Szarajevó közötti vasúti személyszállításban, és megkezdődött a Budapestet Kolozsvárral összekötő gyorsvasúti fejlesztés előkészítése. A román kormány kérésére ez az első szakasza lesz a Budapestet Bukaresttel összekötő vasúti fejlesztésnek. (Ez nyilván nem gyorsvasút lesz, és csak kapkodjuk a fejünket, hogyan illeszkedhet ez a projekt a Szajol–Püspökladány, illetve a Püspökladány–Biharkeresztes közötti fejlesztésekhez...) Ukrajnával folyik a Budapestet Munkáccsal összekötő infrastruktúra előkészítése, Szlovákiával pedig dolgoznak azon, hogy meglévő vasúti „határkeresztező kapacitásokon” újraindítsák a személyforgalmat.

Homolya Róbert, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára előadásában kitért arra, hogy a vasút lehet az Európai Unió környezetvédelmi-dekarbonizációs vállalásainak egyértelmű nyertese. A tervezett fejlesztésekről szólva egyebek mellett elmondta: folyamatban van a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér vasúti kapcsolatának megteremtéséhez szükséges beruházás tervezése, várhatóan 2019-ben el lehet indítani a közbeszerzési eljárást, a megvalósításhoz európai uniós forrást keres a kormány. Kiemelte azt is, hogy a MÁV által üzemeltetett HÉV kidolgozás alatt lévő fejlesztési koncepcióját a tervek szerint október végén, november elején tárgyalja a kormány. Az államtitkár szerint a beruházás forrásigénye nagyon magas, több száz milliárd forintra tehető, megvalósítása hat–nyolc éves beruházással végezhető el.

(Ami a CER elnöke szerint hátrányosan megkülönböztető kifejezés, de erről majd később.)

Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) Igazgatóság elnöke történeti áttekintésében emlékeztetett a 2009-is teherfuvarozási krízisre, illetve az elmúlt években a piacon megjelent új vasútvállalatok árcsökkentő hatására: irányvonati szegmensben tavalyra – 2008-hoz képest – húsz százalékkal mérséklődtek a  fuvarárak.

Idén azonban a tranzitfuvaroknak köszönhetően rendkívüli növekedésnek indult a vasúti áruszállítás, a helyzet odáig „fajult”, hogy a cégek többsége kimerítette az összes tartalékát: nincs elég kocsi, nincs elég mozdony, és sokszor pályakapacitás sem. Ennek a folyamatnak a hatására a tavaly még egyetlen kivétellel veszteséges cargós cégek idén nyereséggel kalkulálhatnak. V4-es összefüggésben a hazai piacvezető RCH vezetője megjegyezte, nemzetközi fuvarok nélkül Magyarországon kívül még Szlovákiában lenne életképtelen az ágazat, illetve a nagyvállalatok – RCH, 65 százalékos részesedés, ČD Cargo 66, PKP Cargo 51,6, ZSSK Cargo 80 százalék – folyamatosan veszítenek pozícióikból. Annak ellenére, hogy a V4-ek vasúti teherforgalma összességében eléri az évi 500 millió tonnát, vannak még tartalékok. Jellemző, hogy a magyar–szlovák vasúti átmenetek forgalma mindössze hatmillió tonna körüli. Elenyésző V4 szinten a jövő üzlete, kombinált fuvarozás nagyságrendje, mindez az adriai kikötők relatív gyenge teljesítményének is tulajdonítható. Kovács Imre vasútvállalati szégyennek nevezte, hogy a BILK-be érkező irányvonatok konténerei közül egyetlen egy sem jut el vasúton a megrendelőhöz… Felvetette egyúttal, fontos lenne, hogy ne csak felújításokra legyen pénz, hanem jusson karbantartásra is, egymást érik a lassújelek a fővonalakon. Végszó: Kovács a kombinált és az egyes kocsi fuvarozás rendszerének működőképes fenntartásán kívül a munkaerőhiányt említette a legégetőbb kérdésnek. A  szétvert vasúti oktatási rendszerek böjtje ez, hiányoznak a hatékony oktatási és motivációs rendszerek, így egymásra licitálva, egymástól rabolnak szakembert a vasúti fuvarozók.

Az idén huszonhat éves Metrans Danubia vezérigazgatója, Kiss Péter első mondataival csatlakozott az előtte szólókhoz. Európa-szerte jellemző, hogy a vasút nehézségekkel küzd, manapság már senki sem akar itt dolgozni. A heti 450 vonatot kezelő cég csak „dobozban”, azaz konténeres szállításban gondolkodik, sorra építi Csehországban, Szlovákiában és legutóbb a csepeli gyártelepen is a termináljait, sőt, Kolínban saját vasútijármű-javító műhelyt is fenntart.

Horváth László, a CER Hungary elnöke elöljáróban leszögezte, a magánvasutak kitétel diszkriminatív. Amikről beszélni kell, azok a személyszállítással, illetve az árufuvarozással foglalkozó társaságok. Egyébként is, a folyamatok tükrében kijelenthető, még néhány év, és nem lesznek nemzeti vasúttársaságok. Az öt országban saját jogon jelen lévő CER a hazai teherszállítási piac dobogósa – mivel első az RCH, a második a GYSEV Cargo, tehát harmadik. Horváth is a vasúti infrastruktúra hazai elhanyagoltságát nevezte meg az egyik legnagyobb gondként, ezért azt szorgalmazta, hogy a pozitív külföldi példák tapasztalatai alapján a szakmai érdekképviselet Hungrail infrastruktúra bizottságának javaslata nélkül a MÁV ne hirdethessen vágányzárat. Figyelmet érdemel a CER elnökének az a kijelentése is, miszerint egyrészt van saját vasúti szakember képzésük, másrészt bekapcsolódnának az egyes kocsi fuvarozásba is – mint ismert, ez a tevékenység jelenleg kizárólag az RCH felségterülete.

A szolgáltató vasút feladatai között említve a színvonalas állomási infrastruktúra megteremtését is, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója, Csépke András megemlítette, másutt is törekednek erre; a „nemzetközi sajtószemlében” olvasta, hogy a Cseh Vasutakon is mekkora horderejű felújítások kezdődnek. Egy pillanatra ünnep költözött a szívünkbe, mert ez bizony az iho híre, és jó dolog bekerülni a mávos cikk-kigyűjtésbe! A vezérigazgató nem titkolta, a Start most még kényelmes helyzetben van, a személyszállítási pozícióit bebetonozó közszolgáltatási szerződés csupán 2023-ban jár le. Szlovákiában és Csehországban viszont már 2019-ben, Lengyelországban pedig még az idén – de csak egy a tizenhat közül, a PKP ugyanis ennyi megállapodást kötött ez egyes megrendelőkkel. (Nálunk a MÁV tulajdonosa, az állam, ezen belül is az illetékes szakminisztérium a megrendelő.) Másutt azonban már régóta nem az államvasút (továbbá hazánkban még a GYSEV) a kizárólagos személyszállítási szolgáltató, Lengyelországban például tíznél is többen vannak.

Elhangzott, a legfrissebb adatok szerinti 139 milliós hálózati utasforgalom ugyan nem éri el az öt-hat évvel ezelőtti szintet, a budapesti elővárosi forgalom számai azonban folyamatos növekedést mutatnak: 2010-ben 55 millióan utaztak itt, idén az előrejelzések szerint várhatóan hatvanmillióan.

A távolsági forgalomban új vonatnemet vezetnek be, az IC Pluszt. Ezek 2019-től kétórás ütemben fognak közlekedni. A hagyományos IC-k viszont a jelenleginél több helyen állnak majd meg. Ezzel párhuzamosan egyes fővonalakon bevezetik a 160 kilométer per órás közlekedést, így a debrecenin is. Az IC Pluszok többcélú termes kocsijaiban tilos lesz a mobiltelefonálás – tehát már a 2011 óta formálódó IC+ kocsikról beszélünk; az első húsz járművet 2018 márciusa és szeptembere között adja ki Szolnok. Csépke zárszava előtt beszélt arról, hogy Szlovákia és Csehország gyakorlatilag kétórás ütemben érhető el vonattal, a V4-ek utasforgalma szépen is fejlődik: a 2010-es 300 ezerről az idén várható 650 ezer főre.

A végén jött volna slusszpoén, annak a projektnek a nevesítése, aminek a bevezetése a küszöbön áll, és amitől a vasúttársaság is rendkívül sokat vár. Sajnos nem lettünk okosabbak: mivel az illetékes államtitkár nem hivatkozott erre a fejlesztésre, a szolgálati út betartásának szellemében Csépke sem árulta (árulhatta) el, miről van szó.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!