A380, lemondás, leépítés. Nevetséges ár?

Tizenhét éve húzódik az üzlet: a Virgin Atlantic még 2001-ben, vagyis még bőven az első példány első repülése előtt csatlakozott az óriásgép megrendelőihez, azóta már többször történt halasztás a gépek legyártása és átadása dolgában, míg most a légitársaság végleg lefújta a hat példányra szóló megállapodást.

Ez a nemzetközi repülősajtó eléggé egyhangú értékelése szerint újabb kellemetlen fordulat az A380-as sorsában, annak ellenére, hogy a korlátozott számban történő gyártás továbbra is biztosított, miután a típus fő üzemeltetője, az Emirates meghozta a maga döntését az újabb gépek megrendeléséről.

A Virgin Atlantic azonban, az általános trendnek megfelelően, azt a típust kéri az európai gyártó kínálatából, amely a kisebb ülésszámú óriásgépek kapacitásával és hatótávolságával összemérhető teljesítményű, de jóval modernebb technológiát képvisel. Négy helyett csak két hajtóművel repül, így gazdaságosabb üzemeltetést garantál: a társaság jövőre tervezi átvenni az első A350-est a legnagyobb „ezres” változatból, és fontolgatja a 12 példányra szóló rendelés emelését.

Az A380-as listái ezek után úgy alakulnak, hogy a megrendelt 331 gépből 222-t készített el illetve szállított le az Airbus, tehát még 109 legyártása van hátra. Eközben újabb üzletekre kevés az esély, mert a jelenlegiekhez képest új vásárló légitársaság nem jelentkezik évek óta. Amiben az Airbus ezzel együtt bízik, az a légiközlekedés iránti igény további erős emelkedése, illetve a már több, mint tíz éves első példányok lecserélésének igénye – ha az illető légitársaság továbbra is kitart a kétszintes gép mellett.

Érdekes volt ezügyben egy másik fontos vevő megszólalása. Willie Walsh, az IAG-csoport (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus és Level) elnöke, a Reuters szerint elfogadhatatlannak minősítette az Airbus árajánlatát a 380-asokra. A jelenleg a British flottájában használt 12 gép teljesítményével nagyon elégedett, de szavai szerint közölték a gyártóval, hogy ha el akarnak adni újabb példányokat, ahhoz „agresszív” árképzésre lenne szükség. „Ha az Airbusnál kidolgozzák, hogyan adják el a gépeket, kopogtassanak az ajtón és tárgyalni fogunk velük.” Más beszámolók azt a kiszólását is idézik, ami szerint a 380-as ára „nevetséges”: egy példány a januári emelés után 445,6 millió dollár, a 350-1000 mellett csak 366,5 millió szerepel. Walsh ugyanakkor ismét jelezte, nyitott az ajánlatokra (olcsóbban beszerezhető) használt példányok megvásárlására.

Az Emirates rendelése megmentette a 380-as gyártósorát, de az összeszerelés ütemét továbbra is lassúra tervezik, idén tizenkettőt adnak át, 2020-ban azonban már csak hatot. Az Airbus hasonlóképp vissza kell, hogy fogja egy másik hatalmas gép, a katonai teherszállító A400-as gyártási ütemét. A technikai hibákkal és hatalmas költség-túllépéssel terhelt program a problémák megoldása és a vevők kifogásai miatt lassul, idén 15, 2019-ben 11, 2020-ban már csak nyolc példány kerül a felhasználókhoz.

Az Airbus ezekben a napokban kezdi meg a tárgyalásokat az érdekvédelmi szervezetekkel arról, hogy a gyártósorok lassítása miatt kénytelen elbocsátani vagy jobb esetben más programokhoz átcsoportosítani 3700 alkalmazottját. Az európai gyártónak mintegy tíz telephelye érintett a változásokban, az érintett munkahelyek száma Németországban 1925, Spanyolországban (itt szerelik össze az A400-asokat) 465, Nagy-Britanniában (a gépek többségéhez itt készülnek a szárnyak) 465, Franciaországban (ahol a 380-asok összeszerelése zajlik) 470. A franciaországi alkalmazottaknak van a legjobb esélyük arra, hogy az Airbus alkalmazottjai maradjanak, de máshol más munkát végezzenek, mint eddig.

* * *