Álom négyszeres hangsebességgel

London-Sidney négy óra: az aviatika ismét elkezdte a maga álmodozását a szuperszonikus, mégis környezetbarát, hipergyors, de a rettegett hangrobbanás nélkül repülő utasszállítóról. Pontosabban az álmodozásnál a jelek szerint komolyabb a dolog: olyan óriáscégek társulnak a fejlesztésre a NASA-val, mint a Boeing, a Lockheed és a Gulfstream, mondhatni az amerikai repülőipar színe-java. Ugyanakkor a business-gyártó Gulfstream jelenléte arra utal, hogy más, óvatos kísérletekhez és programokhoz hasonlóan a jövő szuperszonikus polgári gépe, legalábbis első lépcsőfokként, nem egy nagy utasszállító lenne menetrend szerinti járatokra, hanem üzleti gép.

Kisebb gép: kisebb sorozat, kisebb technológiai rizikó. A piacon is könnyebb boldogulni vele, mert miközben a légitársaságok hihetetlenül óvatosak az új technológiák bevezetésekor, egy mondjuk közel-keleti vásárló, aki amúgy akár egy kétszintes óriásgépet is megvesz magának, inkább költ egy ilyen kis hangsebesség felett repülő csodamadárra is. Ilyen géppel próbálkozik például az Aerion nevű vállalkozás, amely a jelenlegi technológiákkal próbál a hangsebesség fölött viszonylag kevéssel, de a mostani gépeknél mégis jóval gyorsabban repülő, mostani hajtóművek új verzióit használó businessjetet alkotni.

A most kiszivárogtatott program azonban, amelyet valószínűleg Farnborough-ban, a júliusi repülőszalonon jelentenek be, radikálisabb fejlesztést ígér, új technológiákkal. A négy órás London-Sidney repülőút a Concorde egykori 2 mach feletti sebességének kétszeresét jelentené. Az állítólag X-54-es munkanevű kísérleti gépet könnyű, de szilárd kompozitokból, új technológiát reprezentáló hajtóművekkel építik, és a hangrobbanásra – nyilván ehhez kell a NASA segítsége – aerodinamikai választ próbálnak adni, aminek a révén a kiszivárgott információk szerint a hangrobbanás egy apró szisszenéssé szelídül.

Ugyanakkor nemcsak a hangrobbanást kell elkerülni ahhoz, hogy egy új szuperszonikus polgári gépet befogadjon a világ: a korábbi kísérletekhez képest ma már sokkal szigorúbbak a kibocsátási normák, és mire az X-54 nevéből kikopna a kísérleti típusra utaló X, ezek az előírások még szigorúbbak lesznek. Sőt: a konstruktőröknek megnyugtató választ kell adniuk a felső légkör állapotához kapcsolódó fokozott aggodalmakra, merthogy egy négyszeres hangsebességgel utazó gép nyílván a Concorde-hoz képest is magasabban repül majd, hogy elkerülje a sűrűbb rétegek légellenállásának kellemetlen hatásait – ne feledjük, a Concorde törzse harminc centit nyúlt a repülés során a hőtágulás miatt. A nagyobb magasság viszont nyilván fokozottan veszélyeztetné a légkör állapotát, legalábbis azok szerint, akik már a kondenzcsíkok miatt is vád alá helyezték a légiközlekedést.

Kétségtelen, a Concorde 2003-as utolsó repülése óta a repülőgépgyártók nagyon szkeptikusak, látván a sebesség iránti igény visszaszorulását a gazdaságosság igényével szemben, és ezt a tendenciát az olajárrobbanás illetve a gazdasági válság csak felerősítette. Ennek a piaci elvárásnak esett áldozatul a Boeing egykori Sonic Cruiser koncepciója, amely eleinte a hangsebesség feletti, majd később akörüli utazósebességet ígért, valamint kilépést a mai „kötelező”, szárnyakkal ellátott fogkrémtubus-konstrukció örökérvényűségéből. A társaságok minderre nem voltak vevők, a kidolgozott felhasználható technológiai vívmányokat a cég a 787-esbe építette be, ami végülis a hagyományos repülőgépépítési szisztéma keretein belül született, bár kétségtelenül sok valóban komoly újdonsággal, mint maga a kompozit törzs.

A szuperszonikus álom azonban csendben tovább is létezett: néhány éve egy ugyancsak izgalmas társulásról szóltak ígéretes hírek, miszerint az orosz Szuhoj, a szuperszonikus harci gépek gyártója együttműködik a Grummannal egy többszörös hangsebességgel repülő üzleti gép fejlesztésére. Az, hogy a businessjet piac egyik erőssége az orosz aerodinamikai iskolával fog össze, evidens döntés, de erről a tervről egy-két fantáziaképet leszámítva semmi hír: a Szuhoj oldalán is csak egy kép szerepel bármiféle szöveg, ismertetés nélkül, a „projects” kategóriában.

Ugyancsak még csak makett és rajzok formájában létezik egy brit koncepció, a dupla-delta szárnnyal és ellenforgó, hibrid farokhajtóművekkel álmodott SonicStar, a makettet Dubaiban állították ki, nyilván errefelé kerestek befektető partnert a projekthez. De a várható technológiai nehézségek legyűréséhez feltehetően nem elég az olajsejkek pénze: az olyan fejlesztőbázisok, mint a Lockheed-féle Skunk Works vagy a Boeing Phantom Works, több esélyt jelentenek a sikerre, még akkor is, ha az X-54-ről egyelőre még fantáziarajzot sem látni a világhálón. Talán az angliai szalonon mutatnak valamit róla. Viszont azt is tudjuk, hogy ez a különleges és jövőbe mutató összefogás a nagy konkurensek között nem előzmény nélküli.

A Farnboroughban várhatóan be is mutatkozó fejlesztési szövetségnek az őséről már 2005-ben tudni lehetett, akkor a Boeing, a Lockheed, és a Northrop Grumman mellett részt venni látszott a Raytheon, meg a business-jet-ek piacvezetője a Cessna. Sőt, ott volt a három legfontosabb hajtómű-cég, tehát a General Electric, a Pratt & Whitney és a Rolls-Royce, végül felhasználói oldalról az üzleti gépek egyik legnagyobb vásárlója, a résztulajdonosi szisztéma úttörője, a NetJets. Feltehetően ennek a szövetségnek az utóda dolgozik most az X-54-esen, csak kicsit realistább időtávlatban gondolkodva: 2005-ben ugyanis 2008-ra tervezték volna a technológiai bemutató példány első felszállását. Most alaposan kitolódnak a határidők, de remélhetőleg nem veszi el a kedvét a résztvevőknek a gazdasági visszaesés, a SARS, a szökőár, a vulkáni hamu és még sokminden más, ami 2005 után elaltatta a programot.

Az X-54 részleteiről tehát egyelőre nem sokat tudni, csak annyit, hogy az óránként négyezer kilométert megtenni képes konstrukciónak a hatótávolsága is komoly lenne, 16 ezer kilométer. Az X-54-es 2020 előtt biztos nem repül, de ha sikerül is akkorra elkészülni a kísérleti példánnyal, megvásárolható repülőgép kb. 2030-ra fejleszthető belőle. A nagy időtávlat megint csak nem véletlen: a Concorde-nak nemcsak a leállítása, hanem a születése is tanulságos és óvatosságra int, hiszen a szuperszonikus utasszállító iránt néhány év alatt annyira lelohadt a lelkesedés, hogy csupán két légitársaság, a két gyártó ország nemzeti vállalatai állították szolgálatba: az Air France és a British Airways. Ha ez a program valaha túl akar haladni az üzleti gépek kategóriáján, igazi választ kell adnia nemcsak a technológiai, hanem a környezeti és gazdasági kihívásokra is.