Az 1-11-es ötven éve

Nagyon ígéretes típus volt az ötven éve, 1963. augusztus 20-án először felszállt BAC 1-11, a One-Eleven: Európa egyik lehetséges sikertörténeteként kezelték, de aztán ugyanúgy nem lett igazi sikertörténet, ahogy más ígéretes típusok sem. Még az ihletet adó első farokhajtóműves utasszállító, a Caravelle is nagyobb példányszámot ért el, és pláne komolyabb lett a karrierje annak a Tu-134-esnek, amely ugyancsak ötven éve repült először, és ugyancsak a francia gép számított eszmei ősének, a Caravelle láttán késztette a szovjet vezetés a Tupoljev-irodát egy hasonló gép megalkotására.

A BAC One-Eleven 244 példányt ért meg, beleértve az érdekes romániai leágazást – mindössze kilenc géppel. Az európai légiipar sokszor kudarcos útkeresésének a jele, hogy ezzel a 244 géppel a brit sugárhajtású utasszállítók között az 1-11-es mégiscsak a legnagyobb példányszámot érte el, miközben ez a szám meglehetősen alacsony az igazi versenytársak gyártási adataihoz képest.

A gép koncepciója eredetileg a Hunting Aircraft tervezőasztalain született, aztán a különféle kisebb, bár patinás brit cégek összeolvasztásából keletkezett British Aircraft Corporation égisze alatt építették meg az első példányt, Rolls-Royce Spey hajtóművekkel. A koncepció 30 majd 59 üléses utasszállítóként indult, aztán a 200-as változattal történt a program hivatalos nyitánya, már 79 üléssel. Még az is a gép perspektívája mellett szólt, hogy a Hawker Siddeley három, ugyancsak Spey farokhajtóműves Tridentje mellett az 1-11-essel egy igazi brit gépcsalád körvonalai alakultak, olyannyira, hogy a One-Eleven műszerfalát is a Tridentéhez igazították, igaz, ez csak a legutolsó változatnál jött össze, amikor már mind a Trident, mind az 1-11-is gyártási karrierje végét járta.

Elég szerencsétlenül indult a történet, a prototípus októberi katasztrófájával: az 1-11-esnek is meg kellett tapasztalnia a farokhajtóműves elrendezés és a T-vezérsík aerodinamikai problémáit, a farokrész „kitakarását” a nagyobb állásszögeknél, emiatt az áramlás leválását a  vízszintes vezérsíkról, és az így előadódó deep stall-t, „mély átesést”.

De valószínűleg a típus története nem a katasztrófával dőlt el, hanem azzal, hogy az 1-11 mögött kisebb volt a tőkekapacitás, hosszabbak voltak a továbbfejlesztés periódusai, a típus nem tudta követni a változó követelményeket. Sikeresebbek és hatékonyabbak lettek a versenytársak: a Boeing részéről a 727-es, és pláne a hatvanas évek vége felé megjelenő, 200-as sorozatával átütően népszerűvé lett 737-es, illetve a brit géppel azonos elrendezésű, de nagyobb DC-9-es. Végül is, noha nem az ő intenciói szerint tervezték, vásárolt belőle a British Airways, és részlegesen sikerült betörni vele az óceánon túli piacra, például az American is használta. De az igazi probléma a géppel végülis az volt, hogy a Rolls-Royce késlekedett a kevésbé szomjas és jóval csendesebb Spey-utód, a Tay kifejlesztésével, majd a géphez való integrálásával. Az olajválság következtében az üzemanyagárak emelkedése, illetve az egyre keményebb zajkorlátozások pecsételték meg a típus sorsát.

Használta persze sok, mai szemmel nézve is jelentős légitársaság, még ha akad is köztük, ami már nem léteziok: a SAS, a Braniff, a Sabena, a Dan Air, az Aer Lingus, a US Air. Kevesen tudják: valamikor a kilencvenes évek elején a Ryanair flottájában is repültek 1-11-esek, amikor a cég még csak egy volt az Írországban és az Egyesült Királyságban működő számos regionális kistársaság közül. Volt, ahol a 737-es, majd a kisebb kategóriában a Fokker első jetje, az F-28-as, aztán a nyolcvanas évek vége felé már több társaságnál, például a British Caledoniannál az új, és a reményeket be is váltó európai ígéret, az A320-as szorította ki az 1-11-eseket. Ezzel együtt Nagy-Britanniában az utolsó repülőképes BAC One-Elevent csak 2012-ben vonták ki végleg a forgalomból.

Az 1-11-eshez fűződik az aviatika történetének egyik legfurcsább, de szerencsésen végződő balesete: 1990 júniusában egy British-gép pilótafülkéjének egyik szélvédője szerelési hiba miatt kirobbant, és a dehermetizáció félig kiszippantotta a gépből a kapitányt. Az egyik utaskísérő a lábainál fogva kapta el a pilótát, akinek felsőteste a gépen kívül volt, aztán egy kollégájával együtt visszahúzták a gépparancsnokot a pilótafülkébe, miközben a másodpilóta sikeresen letette az utasszállítót.

És akkor lássuk a legérdekesebb történelmi leágazást. Miért törekedett olyan hevesen Románia diktátora saját repülőgép építésére, saját repülőgépipar kialakítására, és ebben miért épp a BAC 1-11 lett a főszereplő? Feltételezések szerint a román „eredeti demokrácia” és az „originális gazdasági viszonyok” közepette igazából politikai okok miatt vált fontossá a gépek megrendelése, majd a liszenszgyártás beindítása. A szovjet blokkon belül Románia mindenképp meg akarta mutatni, hogy mer saját döntései alapján nyugati technikát használni és gyártani is. Az igazán ésszerű döntés persze az állandóan megújuló, modernebb amerikai típusok egyike lett volna, de az azért túlságosan nagy ellenállást, felzúdulást keltett volna a Kremlben; egy brit típus, a második vonalbeli ellenség gépe még elviselhető volt a nagy orosz partner szemében is, miközben persze így is felmutatható volt Bukarest különutassága a táboron belül.

Csakhogy ilyen módon egy kifutóban lévő technológia és egy lecsengőben lévő típus jelent meg mind a Tarom flottájában, mind Baneasa összeszerelő hangárában az 1979-ben aláírt szerződés alapján. A hazai gyártástól nem egyszerűen a technika átvételét remélték a román vezetők, hanem azt is, hogy legalább nyolcvan gépet tudnak majd a ROMBAC-ok közül eladni a III. világnak, például Kínának – ne felejtsük el, Kína, ha nem is nagy számban, de üzemeltetett Tridenteket is. A ROMBAC fontos szerepet játszott abban az elképzelésben, hogy miközben Románia nullára csökkenti adósságállományát, ehhez a pénzt exportbevételekkel nyeri, például fegyverek és utasszállítók kivitele révén.

A gyártás azonban végtelenül lassan haladt, technikai gondok mellett például azért, mert az exportot is importtal kellett megalapozni: olykor nem volt elég valuta a nyugati részegységek, például az avionika beszerzésére. És elég hamar kiderült, hogy a fejlődőknek a Romániában gyártott utasszállítók nem kellettek, igaz, a mindössze kilenc Baneasán gyártott példány a Tarom importált gépeivel együtt is végül főképp afrikai és ázsiai országokba került, de csak a nyolcvanas- kilencvenes évektől, mint olcsón megvásárolható használt repülőgépek. A tavalyi adattár egyébként már csak két repülőképes, közforgalmi feladatkörben dolgozó 1-11-es példányról tud a bamakói Tombouctou Aviation üzemeltetésében, nem légitársasági tulajdonban pedig két példány repül a Northrop Grummannál, tesztgépként, a hajtóműveken zajcsökkentővel.

A Taromnak a zajnormák szigorodásával kellett megszabadulni a gépeitől, amikor a típus gyakorlatilag kiszorult az európai közforgalomból. A mai román visszaemlékezések egy része a Ceausescu-korszak irracionális ipar- és gazdaságpolitikáját, az ország elszegényedéséhez vezető voluntarista hazárdjáték végkimenetelét és példáját látja a ROMBAC bukásában, mások viszont azt mondják, hogy a Rolls-Royce nem adta oda a kelet-európai partnernek a Tay hajtóműveket. Vagyis csak azért nem sikerültek a diktátor tervei, mert a Nyugat becsapta Romániát.