Az Air India hazatért: eladta az állam az óriástársaságot

Napi 2,6 millió dolláros infúzió tartja életben a céget, de: jelentős géppark, komoly slot-állomány és óriási piac.

Az Air India hazatért... a címben idézett, az elsőre furcsán hangzó kijelentést a légitársaság rövidített, de amúgy igen hosszú története magyarázza, ugyanis a cég ősét 1932-ben az Indiában már akkor is meghatározó Tata csoport alapította, most pedig a Tata Sons vásárolja meg az államtól.

Jehangir Ratanji Dadabhoy Tata eredetileg postajáratokat repülő légitársaságként indította a vállalkozást, egyetlen de Havilland Puss Moth kétfedelű kisgéppel, amit ő maga vezetett, Karacsi, Bombay, Madras repülőterei között, majd a II. világháború után fejlődött fel immár Air India néven a légitársaság. 1948-ban az állam 49 százalékos részesedést szerzett benne majd 1953-ban, a gyarmati státusz megszűnése után államosították. 2007-ben olvadt bele a kormány másik, kizárólag belföldi hálózatot repülő légitársasága, az Indian Airlines.

Az Air India tevékenysége azonban már ekkor súlyosan veszteséges volt, és ezt már a kormány sem vállalhatta a végtelenségig. Az egyesülés évében a nettó mínusz átszámítva 334 millió rúpiára, 4,6 millió dollárra rúgott, 2019-ben, tehát még a járvány előtti évben, amikor pedig a forgalom igen nagy volt, a veszteség már 12,8 milliárd rúpiára, 5,1 milliárd dollárra nőtt. Ehhez járult aztán a járvány okozta visszaesés. Hírek szerint a kormány 2,6 millió dollárral támogatta az Air India fennmaradását – naponta!

2018-ban az állam már egyszer megpróbálta piacra dobni a cég hetvenhat százalékát, de nem volt jelentkező. A mostani ajánlat annyival volt kedvezőbb, hogy az Air India száz százalékára vonatkozott, „rugalmas adósság-finanszírozás” mellett. Erre már akadt jelentkező: egyfelől a Tata, másrészt egy az alkalmazottak és egy amerikai cég alkotta vállalat, illetve próbálkozott a Spice Jet diszkont társaság tulajdonosa is. De végül a Tata kínálta a legtöbbet, 2,4 milliárd dollárt a légitársaságért, miközben feltételezések szerint igen komoly engedményeket kapott a hitelek visszafizetése dolgában. Korábban külföldi légitársaságok is mutattak érdeklődést, de mind a Lufthansa, mind a British Airways és a Singapore is visszavonult, amikor az újdelhi kormány kötelezővé tette egy indiai cég bevonását a tulajdonosi körbe.

Maga a vásárló mostanra óriásvállalattá nőtte ki magát, a profiljába tartozik pénzintézmények működtetése mellett például vegyi termékek és autók gyártása, de tulajdonosa két kisebb légitársaságnak is, ötvenegy százalékban övé a Vistara, a Singapore Airlines partnere, nyolcvanhárom százalékban pedig az AirAsia India, a kelet-ázsiai térség legnagyobb diszkont-csoportjának a része.

A történelmi előzmények és a kisebb légicégek működtetése ellenére a Tata számára nyilván nem lesz egyszerű feladat a jelenlegi nagy és kifejezetten rosszul működő Air India sikeres és gazdaságos üzemeltetése. A légitársaság egyik korábbi vezetője szerint következetlen vezetés, átgondolatlan intézkedések, alacsony gépkihasználtság és hasonlók jellemzik a cég működtetését, amihez persze jönnek olyan tényezők, mint az emelkedő üzemanyagárak, magas reptéri illetékek, a gyengülő rúpia és a diszkont konkurencia.

Ami mégis értékessé teszi a céget, az egyfelől a sok fontos leszállási és parkolási jog, 4400 belföldön és 1800 külföldön, köztük 900 tengerentúli desztinációkon. A társaság ingatlanba és – érdekes – értékes műtárgyakba is fektetett tulajdoni tömege meghaladja a hatmilliárd dollárt.

És persze ott a géppark, ami azonban meglehetősen vegyes. Hatvannyolc keskenytörzsű Airbusok száma, a szélestörzsű flotta: négy öregecske 400-as, tizennyolc 777-es, és ami talán a leginkább ütőképes típus manapság: huszonhét Boeing 787-9-es Dreamliner. Ugyancsak komoly tényező magának a hatalmas szubkontinensnek a továbbra is kielégítetlen utazási igénye, és ez vonatkozik a hatalmas belföldi piacon kívül a sokmilliós külföldön élő indiaira egyaránt.

Viszont nincs szó a híradásokban arról, hogy az új tulajdonos hogyan alakítaná át az óriásvállalat szerkezetét, és vajon próbálkozik-e a nyolcezer főnyi állomány „racionalizálásával”, ami a várhatóan az alkalmazottak kemény ellenállásába ütközne.