Az Alstom leállítja az Aptis elektromos busz gyártását, és vevőt keres

A jármű nagy premierje 2017-ben volt a kortrijki Busworld kiállításon, nem kis szenzáció keltve szakmai körökben. Fura autóbuszokból az elmúlt több mint száz évben is volt jónéhány szerte a világban, többé-kevésbé sikeresek, de voltak, amelyek csak a prototípus szintjéig jutottak el.

Ebben nincs semmi rendkívüli, hogy egy vasúti járműveiről, villamos- és metrószerelvényeiről közismert cég belevágott az elektromosbusz-gyártásba is, követve az új irányzatot és felpörgő piaci szegmenst. Szakmai vitát sem akarunk generálni, hogy vajon miért nem lett sikeres, ugyanis ez év végével az Alstom értékesíteni kívánja buszgyártó részlegét és 141 munkatársból csak húszat tartanak meg, a már eladott buszok üzembentartása és szervizelése miatt.

Az első Aptisok 2018-ban álltak forgalomba és a 2020-as értékesítés is csak harminchét jármű volt, azok is hazai, francia piacon. Az Alstom egyébként három cég közül, egyik nyertese lett a nyolcszáz járműves párizsi elektromos busztendernek. Az idénötvenet adnak át a RATP részére, a teljes, eddig hatvankét példányos, 2021-es évre befutott megrendelésállmányból.

Az Aptis teljesen szokatlan buszkoncepció, az Alstom és NTL közös fejlesztésben, küllemét, konstrukcióját kétségtelenül a motorvonatok és villamosok ihlettek. A tizenkét méteres, akkumulátoros, elektromos meghajtású busz utastere teljes egészében síkpadlós, a leghátsó ülések kivételével. A 330 milliméteres belépési magasságú busz futóművei szó szerint a két végére kerültek, mondhatni túlnyúlás nélkül. A jármű összkerék-kormányzású, huszonöt százalékkal keskenyebb a kanyarodási folyosója, mint egy megszokott tizenkét méteres városi autóbusznak. Csak a hátsó kerekek vannak meghajtva, kerékagy motorokkal, a buszvezető szinte középen ül, nincs szükség bal- és jobbkormányos kivitelre. Utastere maximum 95 személyes, ebből négy peronülés és két kerekesszékes utas lehet. Az ajtóelosztás kettő vagy három, kéttagos lehet, akár mindkét oldalon.

A busz önhordó acél vázszerkezettel rendelkezik, teljes mértékben moduláris konstrukció, nemcsak a szénszálas műanyag oldalpanelok, de a jármű két vége a homlokfal és hátfal szintén azonos, de a lámpamodul is, csak a lámpatestek különböznek. Az akkumulátorok a padlóvázban kaptak helyet, míg a segédberendezések a tetőn. Az oldalablakok és utasajtók megegyeznek az Alstom villamosokon már nagy szériában alkalmazott típusokkal.

A busz 2,55 méter széles, 3,1 méter magas, maximális sebessége 70 kilométer/óra, amit a 2×90 kilowattos motorok (245 LE) nyújtanak. A hatótáv maximum 200 kilométer, a teljes töltési idő hat óra, de alsó áramszedős villámtöltéssel öt perc, nyolcvan százalékig. A futóművek független felfüggesztésűek, hidraulikus rugózásúak, mind a négy gumiabroncs extra széles szóló kivitelű. Egy biztos, újra kellett tanulni vezetni ezt a járművet (90 fokos kanyarok, körforgalom, megállókba oldalazva be- és kiállás), de jellemzően a 2017-es próbaút során, a többi közlekedő is elbizonytalanodott, hogy merre és hogyan fog menni, kanyarodni. A próbaúton utasként első benyomásra inkább egy villamosban vagy belső reptéri buszban érezhetjük magunkat.