Az AWT kölcsöndízeleket is igénybe vett a tereléskor

Sorozatunk első részében magával az árvízzel, az egyes vonal szőnyi szakaszának lezárásával foglalkoztunk. A második részben általánosságban illetve néhány magánvasút példáján mutattuk be, hogy milyen problémát, többletterhet jelentett a vasúti áruszállításban a terelés. Most ugyanezekre a kérdésekre az egyik jelentős magánvasút, az AWT válaszol.

Az AWT üzemirányítójától, Oláh Lászlótól megtudtuk, hogy az árvíz közvetetten az AWT teljes frogalmát érintette, közvetlenül nézve pedig a vonatok 75 százalékát kellett terelni. A terelőútvonalon közlekedő vonatok miatt az eredetileg is a 20-as vonalon közlekedő gabonavonatok továbbítása meglehetősen nehéz volt a vonalra szakadt teherforgalom miatt. A megnövekedett gépfordulási idők miatt más vonalakon közlekedő vonatok is szenvedtek késést.

Az AWT a 30-5-1, illetve Komárom-rendező állomás lezárása után a 30-20-10-(16)-1 útvonalra terelte a vonatait. Érdekes, hogy felmerült olyan alternatíva, amelyben Szombathely–Sopron–Győr érintésével a tehervonatok végig villamosmozdonnyal közlekedhettek volna, és nem is lett volna olyan többletköltség a hosszabb út, mint a dízelmozodonyok bevetése(!), de a 15-ös vonalra – mivel kiesik a megrendelői igények útvonalaiból – az AWT-nél csak nagyon kevés mozdonyvezetőnek van vonalismerete.

Vonatonként 12-20 óra volt a menetidő növekedése. Sajnos az autós vonatok a terelő útvonalakon túl hosszú vonatnak minősülnek, és bizony emiatt sokat kellett várni. Várni kellett természetesen a mozdonyok cseréjére is, illetve az idő előre haladásával egyre messzebb kellett gépet cserélni a vonalak telítődése miatt. Az AWT a terelőutak dízeles szakaszainak leküzdéséhez más cégektől is rendelt vontatásszolgáltatást. Az AWT jó kapcsolatot ápol a DBSRH Kft.-vel és a Kárpát vasúttal is.

Mindketten segítettek megoldani a kialakult nehéz helyzetet, emiatt ezért nem kellett a cég anyaországából, Csehországból járműveket hozni. Természetesen a Magyarországon lévő dízelek átcsoportosítására szükség volt, a vasércforgalomra két pár 753-as gépet fordítottak, ezek persze a Gyékényes–Szombathely–Porpác–Hegyeshalom–Rajka útvonalon közlekedtek. Az AWT vonatokat továbbított a lőkösházi pendligéppel, a 740-es párral is. A dízeles áttérés emiatt olyan nagy problémát nem okozott, természetesen fennakadások voltak, de ezeket sikerült megoldani.

A terelés során persze estek-keltek a vonatok, és borzasztó nehéz volt a személyzetet megfelelően vezényelni, hogy a megrendelői igényeket az AWT ki tudja elégíteni úgy, hogy közben a rendeletekben foglalt előírásokat is betartsák. Az AWT-nek nincs információja arról, hogy a pályavasút gondolkozik kompenzáción, kedvezményen. Egyébként a jelentős többletköltség nem is a menetvonalak díjában keletkezik, de természetesen az sem elhanyagolható. A többletköltség természetesen az AWT-t terheli.

A pályavasút tájékoztatása gyors volt, de általában utólag küldtek írásos tájékoztatást. Az AWT telefonon folyamatosan tartotta a kapcsolatot a pályavasúttal és kihasználták azt a tapasztalatot is, hogy az üzemirányító 20 évig a hegyesi oldalban vezetett mozdonyt, és bár ez volt a legnagyobb, de nem ez volt az első árvíz. Számítottak rá, hogy lesz valami korlátozás, minden vasútvállalat, ha máshogy nem is, lélekben készült ilyesmire.

Kérdésünkre, hogy van-e esetleg olyan útvonal, amit a terelés előtt nem használtak, de annyira bevált, megtetszett, hogy esetleg később is arra mennének Oláh László ezt válaszolta: „Gondolkozni kell mindig, de ez egy összetett és főleg kereskedelmi kérdés. A következtetéseket levonjuk, megvizsgálunk a dolgokat. Úgy gondolom, hogy a terelőútvonal pályái nem alkalmasak arra, hogy a megrendelői igényeinket megfelelően ki tudjuk rajtuk szolgálni, hiszen zömében egyvágányú pálya, néhány helyen állomástávolságú közlekedéssel. Hosszú és emiatt gazdaságos vonatok közlekedése nehézkes, tehát kerülő megoldásnak jó alternatíva lehet – főleg ha a dízeles szakaszokat villamosítanák – de hosszú távra nem terveznék vele egyelőre.”