Az AWT kölcsöndízeleket is igénybe vett a tereléskor

iho   ·   2013.07.24. 20:15
4000

Sorozatunk első részében magával az árvízzel, az egyes vonal szőnyi szakaszának lezárásával foglalkoztunk. A második részben általánosságban illetve néhány magánvasút példáján mutattuk be, hogy milyen problémát, többletterhet jelentett a vasúti áruszállításban a terelés. Most ugyanezekre a kérdésekre az egyik jelentős magánvasút, az AWT válaszol.

Az AWT üzemirányítójától, Oláh Lászlótól megtudtuk, hogy az árvíz közvetetten az AWT teljes frogalmát érintette, közvetlenül nézve pedig a vonatok 75 százalékát kellett terelni. A terelőútvonalon közlekedő vonatok miatt az eredetileg is a 20-as vonalon közlekedő gabonavonatok továbbítása meglehetősen nehéz volt a vonalra szakadt teherforgalom miatt. A megnövekedett gépfordulási idők miatt más vonalakon közlekedő vonatok is szenvedtek késést.

Mogyorósi Norbert felvételén Nagyigmánd-Bábolnán találkozik az AWT terelt vonata a Floydéval

Az AWT a 30-5-1, illetve Komárom-rendező állomás lezárása után a 30-20-10-(16)-1 útvonalra terelte a vonatait. Érdekes, hogy felmerült olyan alternatíva, amelyben Szombathely–Sopron–Győr érintésével a tehervonatok végig villamosmozdonnyal közlekedhettek volna, és nem is lett volna olyan többletköltség a hosszabb út, mint a dízelmozodonyok bevetése(!), de a 15-ös vonalra – mivel kiesik a megrendelői igények útvonalaiból – az AWT-nél csak nagyon kevés mozdonyvezetőnek van vonalismerete.

Vonatonként 12-20 óra volt a menetidő növekedése. Sajnos az autós vonatok a terelő útvonalakon túl hosszú vonatnak minősülnek, és bizony emiatt sokat kellett várni. Várni kellett természetesen a mozdonyok cseréjére is, illetve az idő előre haladásával egyre messzebb kellett gépet cserélni a vonalak telítődése miatt. Az AWT a terelőutak dízeles szakaszainak leküzdéséhez más cégektől is rendelt vontatásszolgáltatást. Az AWT jó kapcsolatot ápol a DBSRH Kft.-vel és a Kárpát vasúttal is.

Mindketten segítettek megoldani a kialakult nehéz helyzetet, emiatt ezért nem kellett a cég anyaországából, Csehországból járműveket hozni. Természetesen a Magyarországon lévő dízelek átcsoportosítására szükség volt, a vasércforgalomra két pár 753-as gépet fordítottak, ezek persze a Gyékényes–Szombathely–Porpác–Hegyeshalom–Rajka útvonalon közlekedtek. Az AWT vonatokat továbbított a lőkösházi pendligéppel, a 740-es párral is. A dízeles áttérés emiatt olyan nagy problémát nem okozott, természetesen fennakadások voltak, de ezeket sikerült megoldani.

Terelt ércvonat halad az 5-ös vonalon Zanati Nóra felvételén

A terelés során persze estek-keltek a vonatok, és borzasztó nehéz volt a személyzetet megfelelően vezényelni, hogy a megrendelői igényeket az AWT ki tudja elégíteni úgy, hogy közben a rendeletekben foglalt előírásokat is betartsák. Az AWT-nek nincs információja arról, hogy a pályavasút gondolkozik kompenzáción, kedvezményen. Egyébként a jelentős többletköltség nem is a menetvonalak díjában keletkezik, de természetesen az sem elhanyagolható. A többletköltség természetesen az AWT-t terheli.

A pályavasút tájékoztatása gyors volt, de általában utólag küldtek írásos tájékoztatást. Az AWT telefonon folyamatosan tartotta a kapcsolatot a pályavasúttal és kihasználták azt a tapasztalatot is, hogy az üzemirányító 20 évig a hegyesi oldalban vezetett mozdonyt, és bár ez volt a legnagyobb, de nem ez volt az első árvíz. Számítottak rá, hogy lesz valami korlátozás, minden vasútvállalat, ha máshogy nem is, lélekben készült ilyesmire.

Csoma Bence László képén Kisbérre érkezik egy Lőkösháza felé tartó AWT-s tehervonat

Kérdésünkre, hogy van-e esetleg olyan útvonal, amit a terelés előtt nem használtak, de annyira bevált, megtetszett, hogy esetleg később is arra mennének Oláh László ezt válaszolta: „Gondolkozni kell mindig, de ez egy összetett és főleg kereskedelmi kérdés. A következtetéseket levonjuk, megvizsgálunk a dolgokat. Úgy gondolom, hogy a terelőútvonal pályái nem alkalmasak arra, hogy a megrendelői igényeinket megfelelően ki tudjuk rajtuk szolgálni, hiszen zömében egyvágányú pálya, néhány helyen állomástávolságú közlekedéssel. Hosszú és emiatt gazdaságos vonatok közlekedése nehézkes, tehát kerülő megoldásnak jó alternatíva lehet – főleg ha a dízeles szakaszokat villamosítanák – de hosszú távra nem terveznék vele egyelőre.”

Kapcsolódó hírek

Vasút Vasútmodell

Újabb cseh tanker az Igrától: jöjjön a 98-as!

Kovács György   ·   2020.11.29. 12:00

Az októberi Indóház magazin hasábjain már bemutattuk a cseh Igra modellgyár ezévi újdonságainak egyikét, a 88 köbméteres tartálykocsiját. A decemberi magazinunk lapzártája után került a boltokba a nagytestvér, a 98 köbméteres változat modellje.