Biztonságosabbnak tartják Európában a kombinált sávot

Több európai nagyvárosban megengedik az autóbuszsávokon a kerékpározást, így Ausztriában például Grazban, Salzburgban és Bécsben is vannak kombinált autóbusz- és kerékpársávok. A gyakorlat igazolta a feltevést, miszerint a zökkenőmentes autóbusz-forgalom és a biztonságos kerékpáros forgalom közötti ellentét csak látszatkonfliktus. Ugyanis ha a megállóhelyi várakozási időket is figyelembe vesszük, a kerékpárosok és a buszok átlagsebessége nagyjából megegyezik.

A Kerékpárosklub közölt tanulmánya szerint az esetleges konfliktusokat célirányosan meg lehet oldani. Az emelkedőknél szélesebbnek kell lennie a kombinált busz- és kerékpársávnak, illetve azt is megjegyzi a tanulmány, hogy a rövid szakaszokon elválasztott autóbuszsáv és kerékpársáv (mindig kerékpár jobbra, busz balra) biztosíthatja az autóbusz számára az előzés lehetőségét.

A VCÖ (Osztrák Közlekedési Klub) ajánlása szerint a kombinált sáv sokkal előnyösebb azokon a helyeken is, ahol autóbuszsáv és kerékpársáv számára külön-külön jutna hely. Mert így a megállóhelyeknél előforduló konfliktusok is elkerülhetők. A kerékpár balra, busz jobbra megoldást a kerékpárosok nem tartják biztonságosnak, ezért azt mellőzni kell.

A német kerékpárosklub, az Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC) esettanulmánya szerint Berlinben 1990-ig 40 kilométernyi buszsávot 46 útvonalon nyitottak meg a kerékpáros forgalomnak. Az előzések egyáltalán nem okoztak problémát sem a buszvezetőknek, sem a kerékpárosoknak, balesetek pedig nem történtek. A hosszabb szakaszoknál megfelelő szélességre van szükség a sávon belüli előzésre. Ha nincs lehetőség előzésre (3–3,50 m szélességnél) még akkor is gyorsabb, ha a busz a kerékpáros tempójával halad, mintha az „álló” kocsisorban kellene haladnia.

Belgiumban is támogatják a közös sávot, sőt, a belga KRESZ a következő módon szabályozza is:

Az autóbuszvezetőknek (kivonat):

• A kerékpáros csak úgy előzhető, ha 1 méter oldaltávolságot hagy a busz és a kerékpáros között.
• Ha nem lehetséges megelőzni a kerékpárost, mindig tartson elegendő távolságot a biciklista és a busz között (körülbelül 4 métert).
• Azt is megjegyzik, hogy soha ne előzze meg a kerékpárost a megállóhoz közeledő busz.
• Elsőbbséget élvez a busz belterületen, amikor elhagyja a megállót, és ha ezt villogó lámpával jelzi.
• Jobbra kanyarodás esetén különösen felhívják a figyelmet a biciklistákra.

A kerékpárosoknak:

• Egyenesen kell haladnia, mindig a buszsáv jobb oldalán.
• A megállót elhagyó buszra a kerékpárosnak mindig figyelnie kell. Amikor az elhagyni készül a megállót, nem előzheti meg.
• Különösen figyelni kell abban az esetben, ha a busz buszöbölben készül megállni. Számítani kell rá, hogy amikor megelőzi a buszt, az hirtelen jobbra helyezkedhet.
• A buszsávban több kerékpáros csak egymás mögött haladhat.
• Mindig jelezni kell az irányváltást.

Itthon lehetővé teszi a KRESZ a közös autóbusz és kerékpársáv kijelölését, ha nem is általános, de találunk jó példákat Budapesten is. Bár itthon még maguknak a kerékpársávoknak kérdése sem igazán megoldott.

A 20/1984. KM rendelet „az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről” az autóbusz forgalmi sávok kijelölésének feltételeit a járatsűrűséghez köti. Egyébként legalább 3,75 méter széles sáv szükséges a hatályos előírások szerint. A Kerékpárosklub szerint ez a valóságban szinte sehol nem fordul elő folyamatosan, de nem is tartják fontosnak, mert a kerékpárost sávon belül biztonságosan megelőzni még ekkora sávszélesség esetén sem lehet.

A 2010-ben megjelent (ÚT 2-1.203:2010) Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése című műszaki előírás 4,25 méteres sávszélességet tart biztonságosnak, ekkor az autóbusz-forgalom nagyságától függetlenül a közös használat megengedett, természetesen jelzőtáblával és kerékpáros piktogrammal ellátva azt. Az sem mindegy, hogy milyen széles az út, a csomópontok, megállóhelyek elhelyezkedése, lejtésviszonyok, a kerékpárforgalmi hálózat folytonossága is számít a kerékpáros biztonsága érdekében.