Boeing: vizsgálat, leépítés, 747-felfutás, MOM!

Tizenegy százalékot esett a New York-i tőzsdén a Boeing-részvények értéke arra a hírre, hogy nemhivatalos információk szerint állami vizsgálat indul a repülőgépgyártó ellen, meg nem engedett elszámolási metódusok alkalmazása miatt. A vád lényege, hogy két típus, a 747-es és a 787-es esetében a nagyarányú gyártási ráfizetést olyan hosszú időszakra simítja el a cég, hogy a ráfizetés (éves) mértéke kevesebb legyen, és így az kevésbé terhelje a mérlegeket.

Amint ez például a 787-es esetében is világosan végigkövethető: a fejlesztés majd a gyártás előkészítése irgalmatlan összegeihez hozzáadódik az első sorozatok drágább gyártása is. Később azonban, amikor már felpörög és hatékonyabbá válik a gyártás, a program kezdi utolérni magát: a Boeing erre az évre jósolja, hogy a 787-es profitábilissá válik, és innentől kezdve a rendelési listán szereplő több száz további gép után a bevételek magasabbak lesznek, mint a ráfordítások. A Bloomberg egyébként megjegyzi, megfelel az elszámolási szabályoknak a program teljes időszakára vetíteni a költségeket.

Hogy a Boeing egyébként a gyártási kiadások miatt szenved erősen, azzal a másik hírrel is nyilván összefügg, hogy a cég csökkenti alkalmazottai számát, és ezt a menedzsment köreiben kezdi. A polgári gépeket gyártó Boeing-divízió elnöke, Ray Conner ezen túl nem említett konkrétumokat, vagyis hogy hány alkalmazott elbocsátását tervezik, csak annyit, hogy a csökkentés üteme aszerint alakul, hogyan sikerül a költségeket is visszafogni. A Boeing korábban 4000 állást szüntetett meg Washington államban, és ezügyben keményen ütközött a szakszervezetekkel. A 787-es program jelentős részben arra épült, hogy a gyártás egy részének kiszervezésével lehetett volna olcsóbb a gép előállítása, ez azonban a beszállítók minőségi problémáin bukott meg; volt olyan fontos elemeket, törzsszekciókat készítő külső vállalat, amit a Boeing meg kellett, hogy vásároljon a program további csúszásainak elkerüléséhez.

Két érdekes bejelentés is elhangzott ugyanakkor egy létező és egy várható típusról. A megrendelések hiányával küszködő, és sokszor már a leállítás rémével szembesülő 747-es vonal jelenleg épp a lassítás korszakát éli, a jelenlegi havi 1,3 példányról szeptemberre kéthavonta egy gépre. Ugyanakkor a cég éves pénzügyi jelentése azt állítja, 2019-re visszatér a havi egy gépes kibocsátás. Az optimizmus azon alapul, hogy jelenleg is több száz példány repül a világ légiközlekedésében a korábbi 747-400-as verzióból, ezeknek a gépeknek egy része, mintegy kétszáz azonban lassan eléri a „nyugdíjkorhatárt” – a tervezett üzemeltetési idő végét, amelyen túl a gépet csak gazdaságtalanul magas ráfordítások árán lehet forgalomban tartani.

Ez a logika azért meglepő kissé, mert eddig is elég sok 400-as Jumbót vontak ki, és rendszerint ezeket a gépeket – épp ez okozza a gyártósor válságát – nem újabb Jumbókkal váltották le, hanem a hasonló kapacitást kínáló, de csak kéthajtóműves modern szélestörzsűekkel. Ebben a folyamatban maga a Boeing volt az egyik legfőbb katalizátor, a nagyon sikeres 777-essel, és még inkább megkérdőjelezi saját óriásgépe jövőjét a saját kéthajtóművese továbbfejlesztésével, a 777X-programmal. Nem beszélve arról, hogy a konkurencia is másképp képzeli a jövőt: az Airbus egyfelől „felülről” támadja a 747-est a maga még nagyobb A380-asával, másrészt „alulról”, az A350 XWB-vel, amely egyben a 777-es kihívója is a modern kéthajtóműves szélestörzsűek kategóriájában.

Végül Ray Conner elejtett egy biztató mondatot, amit nagyon vártak az iparágban. Például Steven Udvar-Hazy, a legnagyobb lízingcégek egyike, az Air Lease alapítója és főnöke az, aki sok éve próbál kiszorítani a Boeingból egy új típust, amit a már nem gyártott 757-es illetve a kisebb 767-esek helyébe állítanának a légitársaságok. Vagyis egy gép a legnagyobb 737-es és a legkisebb 787-es között, a 737-esekhez képest nagyobb hatótávolsággal és komforttal. Ilyen gépek kellenének például az észak-atlanti hálózatban azokra a járatokra, amelyek nem óriási központokat, hanem kisebb forgalmú, de ugyancsak fontos várospárokat kötnek össze, de ugyanilyen hasznos lenne a konstrukció az amerikai parttól-partig forgalomban, vagy Észak- és Dél-Amerika között.

A Boeing berkeiben is foglalkoznak persze a kérdéssel, a cég belső nyelvezetében MOM-nak becézik („middle of the market”) a jövendő köztes típust, és feltehetően egyfajta tapogatózásként vetett fel Greg Smith alelnök egy tanácskozáson egy héttel ezelőtt, hogy a Boeing a maga újrahajtóművezett MAX-családjából fejlesszen egy szuperhosszú változatot, új szárnyakkal és új futóval, a 9-esnél is hosszabb törzzsel, nagyobb kapacitással és hatótávolsággal. A légitársaságok azonban érzékelhetően inkább úgymond „clean-sheet” konstrukciót szeretnének, vagyis vadonatúj típust.

A Boeing vezetői eddigi nyilatkozataikban világossá tették, ez csak azután lehetséges, ha már pörög a MAX és sínen van a 777X, vagyis 2022 előtt ebből nem lesz gép. Conner most azt mondta: a MOM ügyében még az idén meghozzák a döntést. A Boeing közleményében később nagy óvatosan úgy értelmezte saját elnöke kijelentését, hogy amiről Conner beszél, vagyis ami még 2016-ban megtörténhet, az még csak valóban döntés, és nem a program hivatalos beindítása.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!