Debrecenbe kéne menni

Érdekes problémát feszeget az egyik, elfogultságtól sem mentes hírportál, a probléma magja mindenesetre létezik. Kissé konfúz a keleti irányú autópálya-hálózat fejlesztési elképzelése.

Az M4-es az országos és a regionális forgalomban az egyik legfontosabb útvonal lenne, de nagyon úgy néz ki, hogy már soha nem fog elkészülni. Szolnokra 2020-ben érhet el az autóút, időközben a román határt  gyorsabban el lehet majd érni a hosszabb M3-ason, mint az M4-esen. Ha pedig ez az összeköttetés létezik és beérik, semmiféle mozgatóereje nem lesz már az M4-es továbbépítésének.

Ha ilyen elképesztő tempóban épülnek országszerte az autópályák, autóutak, 2020-ig 943 km-nyi 2x2 sávos autóút társul a jelenlegi 1480 km-es hálózathoz (lásd: 1505/2016. Korm. határozat). Ezzel – legalábbis e tekintetben – a 2100 km-es hálózattal rendelkező Ausztriát is lekörözzük.

A probléma az, hogy a fejlesztések mennyiségi, és nem minőségi szempontok alapján történnek; általában nem a meglévő forgalom mértékének vagy a régió gazdasági súlyának van benne szerepe, sokkal inkább a lokális érdekeknek. A Modern Városok-programban menetrendszerűen beígért utaknak semmi köze a hálózati gondolkodáshoz, tervezéshez.

A legjellemzőbb példája az aránytalan úthálózatfejlesztésnek az M4-es autópálya ügye, amelyből a legjobb esetben is csak autóút lesz, de még ez sem készül el 2030-ig teljes hosszában. Annak ellenére, hogy a közlekedéstervezők körében közhely, hogy az M1-es és M5-ös utak mellett az M4-es lenne az, amelynek forgalma naponta bőven túllépné a 8-10 ezres egységjárműértéket. A tervezés jelenlegi állapota szerint viszont csak a Budapesttől Abonyig, illetve a Berettyóújfalutól a határig tartó szakaszok készülnek el 2020-ig autóútként. Hogy az igazán forgalmas, 130 km-es köztes szakasznak Abony és Berettyóújfalu között mi lesz a sorsa, egyelőre teljesen bizonytalan.

Az M4-es a mai 4-es Budapest és Püspökladány közötti, valamint a román határra vezető 42-es út Püspökladány és Ártánd közötti szakaszán szolgálná az erős belföldi forgalmat és a nemzetközi tranzitot, hiszen az út  része az európai közlekedési folyosók hálózatának is (TEN-T Comprehensive Network).

Ha a mai 4-es és 42-es utak forgalmát összevetjük például az M7-esével és az igencsak kihasználatlan M6-oséval, jól látható, hogy ahhoz képest, hogy – bár a jelenlegi út csak fele akkora kapacitással bír – nagyobb forgalmat szolgál ki, mint az M6-os, és forgalma az M7-es autópálya Siófokon túli szakaszának felel meg. A 4-es út túlhasználtságát a balesetek gyakorisága is mutatja, évek óta vezeti a KSH baleseti statisztikáit: az autópályákon és a főutakon 2015-ben 318-an vesztették életüket, ebből 21-en a 4-esen (7 százalék). A második legtöbb áldozatot szedő út az 5-ös (14 halálos balesettel), a továbbiak pedig az M5 (12), 1-es főút (10), 8-as főút (9).

Az M4 fővárosba bevezető szakasza már 2009-ben elkészült, ebben a kormányzati ciklusban Cegléden át Abonyig kell eljutni, ami menni fog, hiszen több szakaszon már az új út nyomvonalán épültek ki az egyes településeket elkerülő útszakaszok. Forgalmassága ellenére ez az út azonban csak 2x2 sávos autóútként épül meg. Abonynál kezdődnek majd a problémák, ugyanis a politikai barátságok és kegyvesztések hálójába bonyolódott ez a 33 kilométeres szakasz. A jól láthatóan túlárazott, kilométerenként négymilliárdért megvalósuló szakasz építése a Közgép Zrt. kegyvesztésével párhuzamosan leállt, miután a tervezett 114 milliárdból 57 milliárdot már elköltöttek.

Az autópályát közben visszaminősítették négysávos gyorsforgalmi útévá, pedig az infrastruktúra legdrágább része, az alépítmény autópályányi koronaszélességgel nagyjából elkészült. A félig kész, autópályára méretezett híd sem lesz a lefokozás miatt olcsóbb.

A Cegléd és Abony közti szakasz befejezését 2020-ra tervezték. A kivitelezésre a közbeszerzés 2017.08.11-én indult el. Győztes azonban még nincsen, a pályázatokat több módosítás után november 14-ig lehetett benyújtani, de még nem hirdettek győztest, idén már aligha kezdenek el itt dolgozni. Ezek után kétséges a 2020 végi határidő. A korábban ebben a térségben elkészült elkerülőszakaszoknak egy részét nem lehet majd az új út építésénél felhasználni: az abonyi, tíz éve épült elkerülő és a Szolnoktól délre futó 4-es út nyomvonala ilyen, az autóút teljesen más nyomvonalon halad majd, ezeket az utakat gyakorlatilag feleslegesen építették meg, de természetesen a jövőben is fizetnünk kell majd a fenntartás költségeit.

A következő szakaszok a koncepciótlanság mintapéldái: folyamatosan készültek újabb és újabb tervek, különböző, egymással nem, vagy nehezen kapcsolódó szakaszokra. Most éppen úgy néz ki, hogy a Fegyvernek és Kisújszállás közti szakasznál jutott legjobban előre a tervezés, ez a szakasz viszont nem került be a 2022-ig megépítendő utak körébe. Ezért jó eséllyel lehet a kukába dobni az elkészült terveket, aztán 5-10 év múlva elölről kezdeni az egészet.

Kisújszállást már 2011 óta elkerüli a 4-es út új szakasza, de ez is csak 2x1 sávos. Hiába van kihagyva a felüljáróknál a második útpálya helye, a tapasztalat szerint a jövőbeli bővítésnél itt is előről kell indítani a terveztetést. A Fegyvernek és Püspökladány közötti  szakaszra már az építési engedélyt is megszerezték a tervezés során, így akár holnap munkához kezdhetnének a gépek, de itt sem lesz a tervek szerint semmilyen munka 2022-ig, így ez is felesleges pénzkidobásnak tűnik.

Az igazi fekete folt azonban a Püspökladány és Berettyóújfalu közötti M4 szakasz. A 4-es és 42-es utak mentén fekvő Püspökladány talán a legnagyobb vesztese a fejlesztések elmaradásának, itt a városközpontot terhelik a Románia felé tartó autók és kamionok. A tranzitnak ugyanis csak egy része terelődött át az M3-asra: mivel a főutak kilométerarányos útdíja olcsóbb, mint az autópályáké, a teherforgalom egy része továbbra is ezt az olcsóbb és rövidebb utat választja.

Az M4-es még egy szakasza jutott el a kivitelezésig: a Berettyóújfalu és az országhatár, Nagykereki közötti. A 29,5 km-es szakasz jó drágán, építményekkel együtt 98,2 milliárd forintból épül, a Duna Aszfalt a Hódúttal és az A-Híd-dal közösen nyerte a tendert. (Érdemes megemlíteni, hogy a Közgép Zrt. olasz partnerével erre a szakaszra 54 milliárd forintos árajánlatot adott – és nem nyert.). 

Ha az autóút el is jut a határig, a folytatás teljesen bizonytalan. A román oldalon az amerikai Bechtel félkészen hagyta a sztrádát, amikor 2013-ben felmondták a szerződést, és azóta sem sikerül kivitelezőt találni. A magyar határ és Berettyószéplak között viszont félkészen áll a sztráda, és bár szinte minden évben bejelentik az építkezés befejezését, semmi nem történik.

Hogy a két ország útfejlesztései a határon hogyan fognak csatlakozni, arról sem az NFM, sem a NIF nem tud még semmit: állítólag felvették a kapcsolatot a román fél szakértőivel az M4 és az A3 autópályák összekötését illetően, de választ még nem kaptak.

Közben az is látszik, hogy a „rivális autópálya”, az M4-től északabbra húzódó M3-as olyannyira kiépült, hogy lassan tárgytalanná válik az M4 kiépítése a nemzetközi tranzit szempontjából. Ha pedig nincsen tranzitforgalom, akkor sokkal nehezebbb külső uniós finanszírozást találni egy jóformán csak országon belüli forgalom szempontjából fontos útszakaszra. Az M3-as autópálya jóval hosszabb vonalon, nagyobb üzemanyagfogyasztással, nagyobb szennyezéssel, kedvezőtlenebb budapesti csatlakozással bonyolítja majd a keleti tranzitforgalom javát. Ha pedig mégis megépül az M4-es, az M3-as autópályához csatlakozva kiépült zűrzavaros Debrecen környéki utak válnak teljesen feleslegessé. Egy biztos: ennek a szerencsétlenkedésnek Debrecen lesz az abszolút nyertese, a várost két autópályán is meg lehet majd közelíteni a boldog jövőben.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!