Döntetlenre hozni az állást

Megtaláltam az archívumomban az első, az IC+-szal kapcsolatos feljegyzéseimet. Pontosabban nyilatkozatokat és szerződéseket: az Indóház 2011 őszétől egy éven át volt részese a MÁV-Gépészet Zrt. akkor még csak papíron létező kezdeményezésének, indultunk „...a jelenleg üzemelő IC-kocsik helyett továbbfejlesztett nemzetközi közlekedésre is alkalmas vasúti kocsik a MÁV-Gépészet Zrt. kezdeményezésére és kivitelezésében történő sorozatgyártásának filmes dokumentációjára, a társaság image-filmjének elkészítésére” című pályázaton. A film elkészült, be is mutatták a 2012-es Innotrans MÁV-standján.

Ekkor, hónapokkal a 2012. január 31-i projektindító után, Berlinben még csak mock up-ot, makettet láthatott a nagyérdemű, a két proto Bpmz ausztriai fékútméréseire 2013 novemberének végén az ausztriai Westbahnon, Amstetten és St. Peter-Seitenstetten között került sor. Kétezertizennégy márciusától következtek az utasforgalmi futáspróbák, majd a hatóság 2014 októberében adta ki a prototípus kocsik próbaüzemi engedélyét.

„A projekt” addig 1,4 milliárd forintba került, az összegből 462 milliót állt Brüsszel. Jelszavai népszerűek voltak: a hazai vasútijármű-gyártás feltámasztása, munkahelyteremtés. Hamarosan azonban hitviták kereszttüze kezdte elemészteni: a MÁV civilizációs küldetésnek tekintette a folyamatot, a vasútvállalat kommunikációja az ellentmondásokkal nem törődve újabb és újabb diadaljelentésben számolt be a fejleményekről, holott a gyakorlatban szinte semmi nem történt, mindössze a határidőkön és a legyártandó IC+-kocsik kontingensén változtattak időről időre.

A másik fél a szkepszist képviselte. Méghozzá abból kiindulva, hogy az alapoktól kell felépíteni a gyártást, mert Magyarországon már hiányzik a projektsikert elősegítő munkakultúra, ráadásul Szolnokon, ahol a Stadler amúgy is eleve négyszáz alkalmazottal gyártja az alumínium kocsiszekrényeket, vasas szakmunkást lepkehálóval is képtelenség becserkészni. (Tavaly nyári hír: összesen nyolc, azaz nyolc fő dolgozott az IC+-kocsikon a szolnoki járműjavítóban...). Inkább vásároljunk például az aradi Astrától – a nemzetközi piacon egy, az IC+ paramétereknek megfelelő kaliberű személykocsi hozzávetőlegesen 350–400 millió forintért beszerezhető.

Nem elveszve a részletekben, már nem nevetséges, inkább elkeserítő volt, hogy tavaly szeptember 17-én a 150 éves MÁV dicsőségét hirdető vasúttörténeti parki ünnepségre kiállított többcélú kocsit sem lehetett maradéktalanul üdvözölni, mert még erre a jeles alkalomra sem voltak képesek készreszerelni: miközben az Orient csarnokban államtitkárok ecsetelték a vasúti közlekedés jelentőségét, kint szorgos szakik iparkodtak az utolsó simításokon, de a számos helyen igénytelen kivitelezés szembeötlő jeleit eltüntetni nem tudták.

Arra, hogy a MÁV elengedte az IC+-kocsik gyártását, Homolya Róbert a HVG-n megjelent újévi interjújából lehet következtetni: a MÁV Zrt. elnök vezérigazgatója ebben elmondta, elrendelte a MÁV-Start járműgazdálkodásának az IC+ projekttel összefüggő felülvizsgálatát. Ez kimondva, kimondatlanul azt jelenti, ha csak egy mód van rá, a vasúttársaság nem erőlteti tovább a dolgot. Néhány hete pedig felállították a MÁV-Start vezérigazgató székéből azt a Csépke Andrást, aki a kezdetek óta mentora, erőltetője és lobbistája volt az újgenerációs intercity-kocsi gyártásnak.

Fentiekből kiindulva az egyik legégetőbb kérdés jelenleg az, hogy ha arra kerül sor, az államvasút hogyan képes a lehető legcsekélyebb arcvesztéssel kihátrálni az ésszerűtlen áldozatokat követelő gyártásból. Úgy, hogy a beleölt milliárdoknak azért legyen kézzelfogható hozadéka. Magyarán: legalább döntetlenre lehessen hozni az állást. A válasz nem könnyű – az egyik megoldás az lehet, hogy a múlt év végére legyártani ígért húsz újgenerációst, mondjuk a nyárra megépítik. Ezekhez szinte minden kellék megvan: ülések üléshuzattal, kapaszkodók, forgóvázak, etc. A Siemens és Knorr-Bremse persze ennek nem fog örülni, hiszen a tavaly májusban aláírt, forgóváz, illetve fékberendezés szállításra szóló konzorciumi szerződés nyomán folyamatban van további 140 forgóvázra és hetven fékberendezésre vonatkozó közbeszerzési eljárás. (Tételezzük fel, a két beszállítói óriást egy későbbi, nagy horderejű megrendelés ígéretével lehet jobb belátásra bírni.)

Sok múlik a kommunikáción is, azon, hogyan tálalják a várható visszalépést. Miután egy rendkívül szűk kör tagjain kívül az évek során nem találkoztunk olyan szerzettel, aki szívből üdvözölte volna az IC+ projektet, a fejlemények a köz részéről történő nyugtázását (vesd össze: na, végre!) feltételezzük, ami talán megkönnyíti a közlemények megfogalmazóinak dolgát: senkit nem nyomaszt majd a magyar vasútijármű-gyártási impotencia a  maga megannyi negatív következményével, és házon, a MÁV-on belül is új energiákat lehet mozgósítani – értelmesebb célok megvalósítása érdekében.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!