Dubaj előzetes: kéthajtóműves párviadal

Ritkán várt a globális iparági közvélemény olyan intenzív tanakodással egy nemzetközi szalont, mint a most hétvégén nyíló Dubai Airshow-t, amelyen az Airbus-Boeing háború új és a következő tíz-tizenöt évre nézve döntő momentuma következik: az amerikai gyártó a legtöbb prognózis szerint itt jelenti be a 777X, az új, nagy hatótávolságú és nagy teljesítményű kéthajtóműves altípus programjának beindítását, pontosabban a most futó igen népszerű nagy utasszállító továbbfejlesztését. Amiről persze már sokat tudni, de a formális programindítást a Boeing nyilván komoly megrendelések kísérőzenéje közepette akarja igazán ünnepélyessé, nagyszabásúvá tenni.

Mint amilyen ütős indulása a konkurencia típusának volt. Az Airbus új típusa, az A350-900 XWB idén nyáron repült először, de igazából a komoly „robbanást a piacon ennek a gépnek a hosszabb, ezres változata jelent: a típus iránt elkötelezett légitársaságok sorra módosítják a megrendelésüket erre a hosszabb törzsű, több utast szállítani képes verzióra. Ami azonban még korántsem repül, és a konkurencia állítása szerint nehezebb is lesz a kialakítása a 900-as bázisán, mint a 777X-sorozat, amely csak néhány törzskerettel növeli a már létező bevált gépnagyságokat. Persze mint látni fogjuk, a felhasználóknak csak ennyi változás nem lenne elég.

A 777-es új sorozatát: a három osztályos elrendezésben 360 személyes 8X-et és a 410 személyes 9x-et a 350 személyes 350-1000-re válaszként gyakorlatilag ugyanúgy a légitársaságok követelték ki a Boeingtól, mint ahogy előzőleg ugyancsak a légitársaságok szorították ki az Airbusból a 350-es hosszabb változatát. A Triple Sevennel a most is létező négyhajtóművesek felváltása, illetve a 747-es és 380-as óriások és a mostani kéthajtóművesek közti tér betöltése a cél, hiszen az olyan határozottan fellépő cégek, mint a Qatar vagy az Emirates olyan gépeket várnak el a gyártóktól, amelyek rendkívüli rugalmasságot nyújtanak a terjeszkedő légitársaságoknak.

A 350-es jelenlegi 176 gépes rendelésállományához képest a 777-es új hosszú változata a Boeing kiszivárgó vélemények szerint még sokkal nagyobb, akár kétszázas nagyságrendű induló rendelésállománnyal számol, merthogy ez a gép már valóban közvetlenül „támadja” nemcsak a valamivel kisebb európai ezrest, hanem a jelenlegi óriásgépeket, az A380-ast – és persze a 747-est is.

A Boeing a bizakodó nyilatkozatok ellenére gyaníthatóan szinte beletörődött abba, hogy az egy osztályban akár ötszáz férőhelyre is berendezhető saját kéthajtóművese kiszorítja a 747-est a piacokról. Az Airbus számára azonban jóval kellemetlenebb fejlemény egy olyan gép megjelenése, amely ugyan olyan hihetetlen luxuskomfortot nem tud nyújtani, mint az A380-asok, de az utasok számára nézve bőven eléri három osztályos kialakításban is azt a 400-410-es kategóriát, mint amivel sok üzemeltető az A380-ast – bőven annak teljes kapacitása alatt – repülteti. Mint arról az iho/repülés is beszámolt, az európai kétszintes óriásnak idén eddig nem lett új megrendelése.

Korábbi hírek szerint a 777X kibocsátó légitársasága, legalábbis az egyik verzióban a Lufthansa lesz, ugyanakkor az új típus sorsa nyilvánvalóan épp azokon a légitársaságon múlik, amelyek Dubajban főszerepet játszanak. Az Öböl térségének nagy triásza, az Emirates, a Qatar és az Etihad egyaránt a valószínű vevők közé tartoznak, méghozzá nagy tételekben. Az Emirates vezetője, Tim Clark nyilván nem véletlenül kezdett komoly „zsarolási akcióba” épp Dubaj szalonja előtt, azt követelve, hogy a Boeing szállítsa a tervezettnél erősebb, 47 és fél tonnánál nagyobb tolóerőt teljesítő hajtóművekkel majd a típust, hogy a gép az Öböl-vidéken nyáron nem ritka, csaknem ötven fokos hőségben is teljes terheléssel startolhasson teljes üzemanyag-feltöltéssel a szuperhosszú útvonalak lerepülésére.

A célzott ezügyben természetesen elsősorban a típushoz egyedüliként hajtóműveket szállító General Electric, amely a már második világháborúban is kipróbált, és azóta is alkalmazott, bár a polgári repülésben ritka technikát, a vízbefecskendezést is fontolgatja bevetni a GE9X hajtóműveknél. Az igazán fontos változás azonban az úgynevezett CMC azaz ceramic matrix composite, kerámia mátrix kompozit anyagok alkalmazása lesz a nagynyomású turbinalapátok gyártásában. De a Boeingnak is fel van adva a lecke: a felhasználók nyilván keményen számon kérik a 777X összes ígért paraméterét, illetve azokat a technológiai újításokat, amelyeket a Boeing a 787-es számára kísérletezett ki az elmúlt évtizedben.

A Boeing, csakúgy, mint a 737 MAX esetében, eleinte viszonylag egyszerű és kis költségekkel járó részleges modernizálásként, amolyan ráncfelvarrásként kezdte kialakítani a 777X koncepcióját, de az elemzések szerint ezen már túlléptek az események és a légitársaságok igényei. Azon kívül, hogy a gép törzsét nem kezdik kompozitból gyártani, mint a 787-est, szinte minden ízében megújul majd a tavaly már ezredik példányban eladott, népszerű Triple Seven. Még az sincs kizárva, hogy tényleg felhajtható külső szárnyrészekkel ajánlják a gépet, hogy jelenleg 65 méteres fesztávolságú 777-esekhez képest jóval nagyobb, 71 méteres új szárnyak beférjenek a meglévő 777-es kategóriára méretezett reptéri állóhelyekre.

Dubaj tehát a jelek szerint most nem a legnagyobbak, hanem a legnagyobb kéthajtóművesek párbaját hozza. A Boeing aduásza ebben a menetben mind a gyártó, mind a vásárlók számára eléggé vonzónak tűnik: egy gép, ami új is meg nem is, amely hozza az elmúlt időszak fejlesztéseinek jelentős eredményeit, miközben nem várható a fejlesztésében akkora csúszás, a beüzemelésben annyi kínlódás, mint amennyi az utolsó fontos, teljesen új típusok esetében az óceán mindkét oldalán bekövetkezett.

* * *