A380 - hatalmas gép, kisebb üzlet?

A Lufthansa döntése, miszerint hárommal kevesebb A380-as óriásgépet rendel az eredeti listához képest, igen komoly visszhangot keltett a szakmai körökben, több okból is. Egyrészt olyan légitársaságról van szó, amelynek lépései kihatnak az egész iparágra, másrészt ez az a légitársaság, amely a ma vásárolható mindkét óriás utasszállítót üzemelteti, tehát az Airbus kétemeletesét és a Boeing továbbfejlesztett, újrahajtóművezett Jumbóját, a 747-8-ast is.

A trend egyébként nem új: az iho/repülés is többször foglalkozott azzal, hogy a légitársaságok a négyhajtóművesek helyett egyre inkább fordulnak a hasonló teljesítményre képes, de olcsóbban üzemeltethető és kevesebbet fogyasztó kéthajtóművesek felé. Ez jelentette az Airbus népszerűnek induló A340-esének végét, de feltehetően ez az újjáalakított 747-es fő problémája is, ezért rendkívül alacsony a rendelések száma, hiszen a Jumbók viszonylag ritkán repülnek négyszáznál több utassal, ekkora kapacitásra viszont már a 777-es legnagyobb verziói is képesek. A folyamat furcsa, de logikus: a nagy repülőgépgyárak az egyre jobb kéthajtóműves termékeikkel saját korábbi négyhajtóműveseik elől szívják el a levegőt.

Az, hogy az A380-asok piaci pozíciója is kérdéses, már akkor is érzékelhető volt, amikor nyáron a párizsi szalon idején az Airbus nagy eladási kampányt indított a típusra. A kampánynak magának az lehetett a közvetlen oka, hogy miközben az Airbus vezetése erre az évre huszonöt óriásgép eladását prognosztizálta, ehhez képest az egyetlen konkrét változás a Lufthansa-féle háromgépes visszamondás volt eddig 2014-ben. A párizsi szalonon egy húsz gépre szóló opciós megállapodás is született, de ebből nem még lett fix megrendelés, és az opció egy lízingcéghez kötődik, vagyis ennek a húsz gépnek egyelőre nincs biztos jövőbeli felhasználója. John Leahy, a gyártó örökké optimista és magabiztos eladási főnöke ugyan azt nyilatkozta, hogy még ez az üzlet is tető alá hozható az idén, ugyanakkor a jelenlegi, 259 gépes fix rendelésállományban is vannak bőven bizonytalan tételek.

Az Aviation Week összegzése szerint a Virgin Atlantic tíz gépre kötött szerződést, de a légitársaság már többször nyilvánosan is jelezte, hogy nem akarja átvenni a gépeket, és a szerződésben van is visszalépési záradék. A Hong Kong Airlines tíz A380-asra szóló megállapodását szeretné más típusra konvertálni, és a rendelési listán ott van az az indiai légitársaság, a Kingfisher, amely már hónapokkal ezelőtt beszüntette a működését.

Kétségtelenül fontos lesz a Qatar első A380-asának átadása, a dohai légitársaság az új repülőtér megnyitásával tudja majd üzembe helyezni a maga óriásgépeit. Viszont megint csak kétséges, hogy az Air Austral beváltja-e elképzelését és valóban átveszi két A380-asát, hogy azokat sűrűn székezve járassa erős forgalmú vonalakon. Sőt, az olyan hagyományos és az Airbushoz erősen kötődő légitársaság, mint az Air France is, ha nem is mondta le, de bejelentése szerint halasztja a maga óriásgépei egy részének átvételét. A 2015 utáni szállítási listán már szinte csak azok a társaságok szerepelnek, amelyeknek már van 380-asuk, vagyis nemigen akad új vásárlója a gépnek.

Mi is a probléma? Leahy azt mondja: most még érződik a gazdasági válság, két év múlva bőven lehet majd eladni az óriásokat is. Ugyanakkor ő maga kínálja az igazi magyarázatot, amikor azt mondja: egy A380-ast egy légitársaság 550-560 üléssel kell, hogy repültessen ahhoz, hogy az egy ülésre jutó költségeket olyan alacsonyra szorítsa le, mint amilyen a négyszáz személyesnél nagyobbra tervezett majdani kéthajtóműves, az A350-1000 ülésenkénti költségszintje. Leahy ezt nyilván a 2017-ben szolgálatba álló új típus dicséreteként mondta, de egyben az A380-as problémájára is rávilágít, hiszen egyébként manapság sok légitársaság ennél jóval kisebb ülésszámmal repülteti a gépet, igaz, az első és a business-osztály üléshelyeinek árai sokat behoznak a különbségből.

Miközben az A380-as eredetileg egységesen economyra székezve akár 853 utast is elvihet (nyilván valamivel kisebb távolságra, mint kisebb terheléssel), csak az Air Austral tervezte ezt az utaslétszámot 840-nel megközelíteni, de mint korábba írtuk, ez a társaság is bizonytalan abban, hogy egyáltalán átvegye a gépeit, azt viszont már bejelentette, hogy ha használja a gépeket, visszatér egy „szolidabb” háromosztályos kivitelre. A jelenlegi üzemeltetők között egyébként az Air France repülteti a gépet a legtöbb, 538 üléssel, míg a leglazábban a Korean Air pörgeti a kétemeletes óriást, mindössze 407 utasra berendezve.

Az persze kétségtelen, hogy a hatalmas madár szállítható hihetetlen komfortot, a harmincas évek klipper-luxusát idéző hálófülkés kivitelben is, miközben a turistaosztály is tágasabb, kellemesebb lehet nagy utasszám mellett is. De az is tény, hogy a légitársaságok épp azért követelték ki az Airbustól a 350-1000-est illetve a Boeingtól a 777X 10-es változatát, mert ezek az új gépek olcsóbb kéthajtóműves járatokra adnak lehetőséget irgalmatlan hosszú (15 ezer kilométer körüli) vonalakon, három osztályon 400–450 székkel, vagyis annyi utassal, amennyivel a lazábban berendezett 380-asok járnak.

Szóval a kép rendkívül összetett. Ugyanakkor a történetnek van egy másik érdekes vonala: az A380-ast mindeddig nem tervezte a gyártó komolyabban továbbfejleszteni, legalábbis meghirdetett program nem volt erre. Viszont a gépet a legnagyobb példányszámban üzemeltető Emirates főnöke, Tim Clark a Las Vegasban tartott Routes-konferencián arra bíztatta az Airbust és a 380-as hajtóműveit szállító cégeket, hogy készítsenek a legfrissebben bevezetett technológiákkal működő új hajtóműveket az óriáshoz. E felszólítás mögött nyilván gazdaságossági szempontok húzódnak, és a figyelmeztetést az Airbus komolyan kell, hogy vegye, lévén az Emirates egyike azoknak a társaságoknak, amelyek többek közt az A380-as révén akarnak erős globális hálózatot kiépíteni, és a jelek szerint azt várják, hogy a gyártó komoly modenrizációs lépésekkel tegye gazdaságosabbá azt a gépet, amit a konkurencia amúgy is azzal vádol, hogy nagysága ugyan egyedülálló, de technológiai szempontból egyáltalán nem jelent áttörést az utasszállítók között.

A Routes konferencián az Airbus jelenlévő stratégiai marketing-főnöke, Richard Carcaillet megígérte, hogy a gyártó megvizsgálja az A380-es továbbfejlesztésének lehetőségeit, és emlékeztetett arra, hogy a típust negyven évre szóló programra tervezték, vagyis nem csak egyfajta modellre. A részletekről nem beszélt, de azt mondta: amint a piacok és az Airbus érdekei egybeesnek, meglesz a fejlesztés. És közben, nyilván épp a Lufthansa-féle visszamondásra és az új vásárlók hiányára válaszul nem felejtette el hozzátenni, hogy az Airbus szerint az A380-as így is és most is a világ leggazdaságosabb utasszállítója.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!