Dubaji Boeing-hírek: a MAX készül vissza Ázsiába

Méretes 737-es rendelés Indiából, Kína még mindig nem adott zöld jelzést, bár a hatóság már rábólintott a módosításokra. Az Emirates nem örül a 777X hároméves csúszásának.

A glóbusz legfontosabb repülőgépipari piaca kezd ismét megnyílni a Boeing előtt, miután a 737 MAX itt kapta a legsúlyosabb eltiltásokat a 2018-19-es kettős baleset után. Peking, amely elsőként kényszerítette a földre a típust, még mindig ott tart, az augusztusban Kínában tartott próbarepülések ellenére, hogy jelezte, a hatóságok már elégedettek a szükséges módosításokkal, de a tilalom feloldása még mindig nem történt meg, először úgymond konzultálni kell a felhasználó légitársaságokkal – amelyek persze nyilván inkább várják, hogy a parkoló gépeik forgalomba állhassanak és a leszállításra váró példányok – kb. 75 gép - eljussanak hozzájuk.

India – a térség jónéhány más országa, Malajzia, Szingapúr, Japán és Ausztrália mellett – már helyreállította a 737 MAX légialkalmassági engedélyét. Nyilván ez is kellett ahhoz a nagy üzlethez, amelyet Dubajban jelentett be a Boeing és egy indiai startup, az Akasa Air. A szerződés nem kevesebb, mint 72 gépre szól, ami egyetlen légitársaságtól meglehetősen komoly mennyiség, és a jelentőségét külön emeli, hogy India mindezidáig dominánsan Airbus-üzemeltető volt, különösen a keskenytörzsűek mezőnyében.  

Az új légitársaság jövőre kezdi a működését, el ne felejtsük, az induláshoz az Akasa Air is elnyerte már a hatósági engedélyeket. A low-cost kategóriában igen kemény versenytársakkal kell szembenéznie, például az Indigo „személyében”, ugyanakkor ha van olyan gigantikus piac, amelyen még bőven elférnek olcsó utazásokat kínáló légitársaságok, az épp az indiai. Dél-Ázsia egyébként a Boeing előrejelzése szerint nem kevesebb, mint 2200 új repülőgépet fog igényelni, ezek többsége természetesen egyfolyosós, közepes hatótávolságú utasszállító lesz.

Az Akasa Air egyébként nemcsak a „standard” és legnépszerűbb MAX variánst, a 737-8-ast rendelte, hanem annak kifejezetten low-costoknak szánt változatát. A 737-8-200 a Ryanair elképzelései szerint épül, lényege, hogy a „sima” 8-as összes fizikai paramétere változatlan hagyása mellett, egy plusz ajtó beépítésével a szárnyak mögé, a maximális utasszámot csaknem kétszázra (A Ryanairnél 197-re) növelik. 

Mennyiségben jóval kisebb, de összetételében még érdekesebb az Air Tanzania rendelése: négy gép, két MAX, egy 787-es és egy 767-300 Freighter, vagyis teherszállító. Valóban nem hatalmas tételek, de azért utalnak arra, amit a Boeing a maga húsz évre szóló előrejelzésében is hangsúlyozott, miszerint Afrika az egyik legígéretesebb, legdinamikusabban fejlődő térség a légiközlekedésben, különös tekintettel annak jelenlegi igen alacsony szintjére a többi kontinenshez képest. És ez a fejlődési esély 1030 új gép beszerzését jelenti. A Boeing jelenleg hatvan légitársaságnál üzemeltetett 500 példánnyal van jelen Afrikában.

Ami a szélestörzsűeket illeti, az emirátusi Sky One lízingcég három 777-300-ast vásárolt, egyrészt hogy akár maga járassa a gépeket különféle muzulmán zarándoklatok alkalmával, akár hogy wet-lease formájában kölcsönözze más társaságoknak.

Nem volt ennyire elégedett a fantasztikus bemutató-repülés ellenére az új, modernizált 777X egyik fő vásárlója, az Emirates, legalábbis az elnök Tim Clark meglehetős csalódottsággal vette tudomásul, hogy a világ legnagyobb kéthajtóművesét csak 2023 vége felé fogja leszállítani a Boeing. Clark világossá tette, hogy a Boeing késlekedése a leszállításokkal a jelenlegi két típus, a 777-300 és az A380-as további üzemeltetését is befolyásolja, magyarán a kétszintes óriásgépek is tovább maradnak üzemben, ha a nagy kéthajtóművesek nem állnak kellő időben és számban forgalomba.

A Dubai központú társaság 115 gépet kötött le, az eredeti mennyiség egy részét 787-esekre konvertálta. A Boeing egyik képviselője viszont azt fejtegette, hogy a 777X lesz a világ legalaposabban bevizsgált, legbiztonságosabb repülőgépe.