Dűlőutakon a jövőbe!

A közhiedelem szerint Buda és Pest két részre tagolódik, a hegyvidéki Budára és a folyó túloldalán a sík Pestre. Sokféle tulajdonsága alapján meg lehet még különböztetni a főváros két felét, ezek között biztosan előjön egyszer az is, hogy Buda a gazdagabb, Pest a szegényebb. Ami igaz is lehet, ha megnézzük mondjuk az egy személyre eső átlagjövedelem szintjét.

De nézhetünk olyan paramétereket is, amelyben a kényelmesebben, szellősebben épült Pest bőven veri Budát, különösen annak legújabban beépült részeit. A közterület-hálózat tipikusan ilyen dolog. Úgy tűnik, Budapest leggazdagabb kerületei tervszerűen megfojtják saját magukat. Az egyszerű urbanisztikai – de ne legyünk nagyképűek: városépítési – tanulság, hogy a területek feltárásának megoldása szintén területigényes műfaj, itt nem ment át a köztudatba, sem a hivatalok, sem a magánemberek szintjén.

Karácsony van, sokat járunk-kelünk, ilyenkor esetleg olyan helyekre is elvetődünk, ahová a hétköznapok taposómalmában ritkábban jutunk. És a szegényesebb, szürkébb, elmaradottabb – és tegyük hozzá: széles, akár gömbakácos utcából érkező – pesti látogató meglepődve nézi a hegyvidéki kerületekben a pár méter széles utcákat, a föléjük tornyosuló támfalakat, az utca területéből még ilyen-olyan indokkal elkommunizált diribdarabokat, aknafedeleket, virágágyásokat, a belógó kukatárolókat és kapuk feletti előtetőket.

Ha nem is épült ki okvetlenül szilárd burkolattal, Pesten legalább ott van a hely a járdának, esetleg a fasornak, elfér a villanyoszlop. Mindezek a budai elit lakóterületeken ritkaságnak számítanak. Járda nincsen – persze minek is ott, ahol senki nem jár gyalog –, ahol van egy kis öblösödés, ott kíméletlenül parkolnak, a villanyoszlopok hol az útburkolatban állnak, hol az – elméleti – járda vonalában. Fasornak itt soha nem volt és nem is lesz helye. A busz végigóvakodik a kinyúló kerítéslábazatok között, ügyel rá, nehogy véletlenül lekoccoljon egy-egy drága, innen-onnan kilógó autókarosszériát.

A probléma nem mostani keltezésű, legalább a XIX. század második felétől lehetett volna gondolni rá, hogy a – mai szóval – funkcióváltás a területek forgalmára is hatással lesz. Amikor eltűntek a sváb szőlőművelők és szőlőik, amikor az erdőben a nyiladékok oldalában megjelent egy-egy ház, és az addig funkciójukat kiválóan ellátó dűlőutakon másféle forgalom jelent meg. Amikor a hegyvidéki területek – többek között a közlekedés robbanásszerű fejlődésével – megszűntek természeti akadályok lenni, helyette vágyott, elit lakóterületekké váltak. De nem menjünk ennyire vissza a múltba, ötven-hatvan évvel ezelőtt már ott álltak a budai villák előtt az automobilok és a hangversenyzongorát is teherautóval hozták a hallba. Ekkor már normák szabályozták a forgalmi sávok szélességét és lehetett tudni, hogy egy kétirányú járműforgalmat elvezető utca legkevesebb milyen széles útpályával kell, hogy bírjon. És akkor még csak a járműforgalomról beszélünk, de tudnivaló, hogy a városi utca legtöbb alkatrésze nem a járműforgalmat, hanem az általánosságban vett emberi tevékenységet szolgálja. Ezért van vízelvezető árok, zöldsáv, fasor, járda, közművek.

A város működőképességén őrködő hivatalok azonban aludtak, a dűlőutak pedig maradtak. Eltűntek belőlük a lovasfogatok, megszaporodtak a géperejű járművek, egy idő után a közösségi közlekedés kínálata is fejlődött, megjelentek a buszok. Nincsen pontos adat arra, hogy az érintett hajdani mezőgazdasági, vagy erdőterületek népsűrűsége hogyan változott, de két-három nagyságrendnyit biztosan nőtt. A hajdan ott álló néhány ház helyén ezerszámra jelentek meg a többgenerációs családi-, és társasházak. A jövedelmi színvonal nemcsak az épületek méretében, hanem a kiegészítő építmények számában, dominanciájában is megmutatkozik. A hajdani – jórészt változatlan szélességű – dűlőutakat már nem léckerítések szorítják két oldalról, hanem drága támfalak, garázsbejáratok, lépcsők.

A sors különös fintora, hogy ez a helyzet ráadásul nem is sík területen áll elő, hanem gyakran mindenféle útépítési szabálynak ellentmondó meredekségű terepen. Előbb-utóbb a városnak kezdenie kell valamit ezzel a helyzettel, biztosítania kell az épeszű közlekedés lehetőségét, a parkolást, a közművek kiépíthetőségét, a gyalogosjárdát, az utcabútorozást, a fasorokat. A százéves mulasztás két szempontból is megbosszulja magát: nemcsak önmagukat fojtják meg az érintett területek , hanem belső forgalmuk is a környező területekre szorul ki.

A településpolitika ismeri az ellenszert az ilyen helyzetekre: ki kell szabályozni a szélesebb közterületeket, aztán apránként végre is lehet ezt hajtani. Jelen pillanatban a két legjobban érintett budai kerület még odáig sem jutott el, hogy önmaga felé megfogalmazza ezt az igényt. Nagy a félelem az ottlakók érdekérvényesítési képességétől. Így aztán minden marad a régiben. Azaz nem: a járművek egyre nagyobbak lesznek, az utcák pedig relatíve egyre szűkösebbek. Visszafelé haladunk.

* * *