EC-135: a siker titkai a mentőpilóta szemével - 1. rész

Márványi Péter   ·   2014.02.15. 11:05
cim

Nem könnyű összefoglalni, mitől lesz egy speciális célokra épített repülő szerkezet olyannyira elterjedt a világban, mint ez a kéthajtóműves gázturbinás helikopter, amelynek első példánya húsz évvel ezelőtt, 1994. február 15-én emelkedett a levegőbe. Valamit az egykori MBB, majd az Eurocopter tervezői nagyon el kellett, hogy találjanak, ha a két évtized alatt egy típusból több mint ezer példányt sikerült eladni, és ha a megrendeléseknek olyan hosszú a listája, mint amilyet a most Airbus Helicopters néven működő cég fel tud mutatni. Ráadásul olyan gépkategóriáról van szó, amely a lehető legkeményebb követelményeket támasztja a gyártóval szemben: a felhasználók rendfenntartó erők, mentőszolgálatok, katasztrófavédelmi alakulatok, katonák a feladatokat a lehető legszélsőségesebb körülmények között kell végrehajtani. Aki a gépről igazán hivatott beszélni, az nyilván az az illető, aki nap mint nap repül vele: az öt EC-135-öst üzemeltető Magyar Légimentő Nonprofit Kft. főpilótája, Rács Tamás.

Bevetésre készen a pécsi repülőtéren

– Kezdjük azzal, hogy milyen más helikoptereket vezetett korábban, amelyekkel össze lehet hasonlítani az EC-135-öst?

– A mentőszolgálat korábban ugyancsak kéthajtóműves gázturbinás gépeket használt, az orosz tervezésű, lengyel gyártású Mi-2-esekkel repültünk. A maga korában elfogadható, jó konstrukció volt, de hát most már eljárt felette az idő.

– Aztán az Országos Mentőszolgálathoz csatlakozott egy-két mókuska is, az Ecureuil már az európai helikoptergyártók technológiáját képviselte.

– A pápalátogatás idején, a nyolcvanas években kiderült, hogy az eseményt biztosítani kell egészségügyi szempontból, és a Mi-2-es nem volt arra alkalmas, hogy ezt a feladatot megoldja. Ekkor vásárolta az állam az OMSZ üzemeltetésére az első Mókuskát, az AS-350D típusú helikoptert.

Kívülről kicsi, belülről tágas, a rotor átmérője csak tíz méter <br>(fotók: Magyar Légimentő Nonprofit Kft.)

– Ezt is repülte?

– Természetesen, sőt a  mai napig repülöm, hiszen még mindig van kettő belőle. A hét bázison úgy tudjuk ellátni a szolgálatot, hogy öt bázison EC-135-ös van, kettőn pedig AS-350-es.

– De azért nem egy kategória az EC-135-össel, mert az Ecureuil csak egy hajtóművel repül.

– Így van, és sajnos az Európai Unió szabályozása miatt ezeket október 28-ával le is kell állítanunk, hiszen városokba egyhajtóműves helikopterekkel már nem repülhetünk be mentés céljából.

A helyszínen

– Tehát az EC-135-ös ezért is létfontosságú. Ha az ember ránéz erre a gépre, azt mondja laikusként, hogy jól eltalált a nagysága. Nem túlságosan nagy, nem túl kicsi, miközben talán nem is annyira drága az üzemeltetése, mint az egy kategóriával nagyobb helikoptereké.

– Hosszú évtizedek tapasztalata volt, amíg a gyártók kikísérletezték ezt a típust, ami a legjobban megfelel a sürgősségi mentés céljainak. Nem véletlen, hogy a világban ma a legjobban elterjedt helikopter, amit erre használnak. Ennek több oka van: először is ahhoz képest, hogy aránylag kicsi, a belső tere mégis bőségesen elég arra, hogy a betegellátást biztosítsuk benne, illetve ami nagyon fontos, lehetővé teszi két pilótás üzemben is a betegellátást, tehát két pilótával is lehet úgy repülni, hogy közben az orvosnak, paramedikusnak és a betegnek is bőven jut hely hátul.

A biztonságosan burkolt Fenestron farokrotor

– Nekem az tűnt fel, hogy milyen egyszerűen be lehet jutni ebbe a helikopterbe. Egy baleset sérültjének a szállításakor ez eléggé fontos szempont, talán le se kell hajolni a rotorok miatt, hátul kényelmesre nyitható a gép, és betehető a hordágy.

– Egy civil helikopternél ma már elvárás, hogy olyan magasságban legyen elhelyezve a forgószárny síkja, hogy járó rotorokkal se okozzon ez különösebb problémát, oda lehessen jutni úgy is, hogy nem kapcsoljuk ki a hajtóműveket, mert nagyon gyorsan kell intézkedni, tehát lehetséges a beteg berakása járó rotornál is. Ami ennél a típusnál még óriási biztonságot ad, és különbözik a régi Mi-2-estől, az az úgynevezett Fenestron faroklégcsavar, amely egy keretbe van téve, ezzel különleges biztonságot nyújt. Amikor külső területeken vagy esetleg sok ember közé kell leszállnunk, a gépnek a hátsó részét, a farkát, nem tudjuk kontrollálni, és amíg le nem állítjuk a hajtóműveket, nem kerül nyugalomba a helikopter, az a legveszélyesebb része a gépnek, hiszen olyan sebességgel forog a faroklégcsavar, hogy az nem látszik. Sajnos hosszú évtizedekkel ezelőtt a seregben történt ilyen katasztrófa: át akartak menni a gerenda alatt, nem vették észre, hogy forog a faroklégcsavar, és annak nagyon súlyos következményei lettek.

Két pilótával is elfér benne a beteg és az egészségügyi személyzet

– Még milyen tulajdonságait említhetjük a gépnek? Mekkora a zaja? Mekkora a vibrációja? Ami betegszállításkor fontos lehet. És nem utolsó sorban nagyon fontos kérdés a gyorsaság, illetve a külső terepeken való fel- és leszállás képessége.

– Pontosan. A zaja kisebb, mint a régebbi konstrukciónak, de mondjuk egy zajvédővel az is elviselhető volt. A vibrációja is kisebb, de annak sem volt jelentős. Ami nagyon lényeges különbség: egyharmaddal növekedett meg a sebességünk, amíg a régebbi Mi-2-esekkel 160 kilométeres óránkénti sebességgel repültünk, addig ezekkel 240-nel tudunk repülni. Ez azért óriási nagy ugrás, a harminc százalékkal megnőtt sebesség nagyon fontos a betegellátás szempontjából.

Éjszakai feladat <br>(fotók: Airbus Helicopters)

A másik óriási különbség a helikopter súlyára eső teljesítmény. Sajnos a Mi-2-es helikopterekkel nyáron, tehát amikor már 22-23 fok fölé emelkedett a hőmérséklet, nagyon pontosan kellett számolni, és 25 foktól már minden egyes foknál ötven kilónyit kellett leemelni a terhelésből, mert nem volt olyan teljesítménye, ami nyári időkben megengedte volna, hogy fölszálljunk. Ennek a modern helikopternek 2835 kiló a maximális felszálló súlya, míg a Mi-2-esé 3550 volt, a különbség nagyon sok, gyakorlatilag az egészségügyi felszerelésünk és a személyzet súlya ez a 700 kiló. Tehát az EC-135-ös ennyivel könnyebb, mint az előző. Viszont egyetlen hajtóműve erősebb, mint a Mi-2-esnél a kettő együttvéve.

– És ez annyit jelent, hogy egyetlen hajtóművel is elboldogul, ha netán a másik meghibásodna repülés közben.

– Ez már uniós elvárás, a nagy utasszállítógépek mintájára: ha fel- vagy leszállás közben meghibásodik az egyik hajtómű, a másik hajtóművel tudjuk folytatni, illetve ha repülés közben hibásodik meg a hajtómű, akkor minimálisan kell csökkenteni az utazósebességet, de lehet folytatni a repülést. A Mi-2-es esetében arra volt elég az egy hajtómű, hogy szépen lassan ereszkedjünk le, és gyorsan kiválasztva egy területet, még megpróbáljunk óvatosan leszállni.

A városok fölé ma már csak kéthajtóműves gépeket engednek repülni

– És ha már a leszállásnál tartunk, nem mindegy, hogy mekkora a rotor, mekkora a helikopter, nem mindegy, hogy hova tud leereszkedni.

– Ez a következő, amiről beszélni akartam. Amíg a Mi-2-esnek tizennégy méter volt a rotorátmérője, addig ennek tíz méteres, tehát a fizikai méretei is sokkal kisebbek, ezért sokkal kisebb területre le tudunk szállni. Az sem mindegy, hogy mennyire közel tudunk leszállni egy baleseti helyszínhez, hiszen a helikopter tömege egyenes arányban van az általa leszorított levegővel. Ez azt jelenti, hogy minél nagyobb egy helikopter, annál nagyobb lesz a rotorszele, amit kelt, és annál nagyobb károkat okoz csak a légáramlás. Míg minél kisebb egy helikopter, annál kevésbé veszélyes a rotorszél, tehát gyakorlatilag esetünkben 15-20 méterre le tudunk szállni az esettől, és már ott nincs olyan nagy rotorszél, ami különösebb károkat okozna.

– Ha szűkebb helyen is elfér a gép, akkor gondolom ugyancsak fontos lehet,  hogy a szűkebb helyen való leszálláshoz megfelelően mozgékony legyen.

– Igen, arra van szükség, hogy a helikopter nagyon gyorsan reagáljon a kormánymozdulatokra. Ez a típus a merev bekötésű pátokkal azonnal reagál minden kormánymozdulatra, amíg ez a Mi-2-esnél egy kis késlekedéssel járt.

Sokfelé használják a típust rendőrségi gépként

– Kicsit lomha volt...

– Lomha volt, másodpercekkel előre kellett gondolkodni a pilótának, és a kormányokat, a mozdulatokat másodpercekkel előtte kellett tennie, és csak azután reagált rá a helikopter, míg az EC-135-ös azonnal reagál, tehát nagyon precízen irányítható, akár nagyon szűk helyeken is.

– Mennyire bonyolult ennek a helikopternek a kiszolgálása? Mennyire hosszú például az az idő, ami alatt a riasztás pillanatától lezdve a levegőbe tud emelkedni, és el tud indulni egy betegért? Hiszen itt a másodpercek is számítanak.

– Ha valaki megtanulja ezt az újfajta technikát, akkor lényegesen egyszerűbb a helikopter kiszolgálása. Bár a Mi-2-esben is volt egy indító automatika, de az csak a felét végezte a folyamatnak automatikusan, a másik felét nekünk kellett nagyon precízen szabályozni, például, hogy mikor nyitjuk az üzemanyagcsapot, emiatt hosszú volt az indítási folyamat.

Népszerű a katonai változata is

Az EC-135-ösnél a megfelelő kapcsolók felkapcsolása után automatikus a folyamat, automatikusan indulnak a hajtóművek. Ha riasztást kapunk, nekünk öt percen belül a levegőben kell lennünk. Ez azt jelenti, hogy a riasztás után felkapjuk a cipőnket, megnézzük a helyszínt, hová megyünk, kimegyünk a helikopterhez, beülünk, elkezdődik az indítás, majd amikor beindult a gázturbina, annak úgy van felépítve a műszaki rendszere, hogy pillanatok alatt eléri az üzemi hőmérsékletet. Maximálisan harminc másodperc melegítés után, bár ez természetesen függ a külső levegő hőmérsékletétől, a helikopter azonnal képes repülni és lehet felszállni vele, általában riasztás után három-négy perccel mi már a levegőben tudunk lenni.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Repülés Katonai repülés

Elment az utolsó Puma is

MTI/iho   ·   2021.01.24. 09:10

Végső búcsút vettek szombaton Budapesten a 97 esztendős korában, december 30-án elhunyt Frankó Endre nyugállományú főhadnagytól, aki a legendás 101. Puma Honi Légvédelmi Vadászrepülő Osztály utolsó, harcban is bevetett pilótája volt.