Egyet előre, kettőt hátra: tánc a 150-es körül

Zöldi Péter   ·   2017.05.05. 11:15
150-es_kislid

Újabb nyolcvan milliárdot csaptak hozzá a Budapest és Belgrád közötti vasútvonal magyar szakaszának pénzügyi keretéhez, így a ­– végsőnek látszó – költségek felkúsztak 750 milliárd forintra. A 166 kilométeres magyar pályaszakaszra elosztva ez kilométerenként négy és félmilliárdos fajlagos árat jelent. A demagógiát csúcsra járatva azt is mondhatnánk, hogy ennyi pénzért kilométerenként három Flirt-motorvonat állhatna a pályán, egymás után, szépen elosztva, Ferencváros kijárati jelzőjétől Kunszentmiklóson, Bösztörön és Pirtón át Kelebiáig. Majdnem ötszáz szerelvény lenne, bőven elégséges a teljes magyar villamosított, vagy villamosítás előtt álló vonalszakaszokra, ha pedig az általánosan bevezetendő ütemes menetrend által a járműigény is csökkenhet, még nagyobb lenne a bőség. Ez valóban megtérülő beruházás lehetne, az ötszáz új szerelvény új menetrendi struktúrában jelentősen emelhetné az utasszámot, és bár nem egykettőre, de a kelebiai vonalra kiszámolt 2400 évnél hamarabb térülne meg ez a beruházás. Valami miatt azonban nem ezt akarja a politika.

Nekünk sem célunk a demagógia, a nyolcvanmilliárdos legújabb csavar a vasútvonal budapesti kapcsolatának felturbózását szolgálja, azt pedig már megkíséreltük fejtegetni, hogy ez városszerkezeti és hálózati szükségszerűségek miatt indokolt lehet. Enélkül már csak 670 milliárd forint sorsáról tűnődhetünk, ez kilométerenként alig több, mint négymilliárd. Igaz, hogy néhány éve még egy teljesen új építésű, kétvágányú, villamosított vasúti pálya kilométerenkénti költségét másfél-kétmilliárd forintra becsültük ökölszabály alapján, de a való világ gyorsan gondoskodott arról, hogy ezek a számok az avulás útjára lépjenek. Itt van mindjárt a Kelenföld és Százhalombatta közötti húszkilométeres vonalszakasz hetvenmilliárdért – igaz, állomásokkal, liftekkel, toronyórákkal és aranyláncokkal, közúti csomópontokkal megtömött szakaszról van szó – ami kilométerenként három és fél milliárd forintos költséget jelent, de még mindig egy nyolcadával olcsóbb a Duna túlpartján fekvő párjánál, ahol a 166 kilométerre 28 állomás és megállóhely jut, azaz a vonalon átlagosan hatkilométerenként történik valami árdrágító esemény. A százhalombattai vonalon, ahol az állomások, megállóhelyek átlagos távolsága két kilométer, egy sűrűn lakott térségben, ahol alul- és felüljárók, tám- és zajvédőfalak követik egymást, mégis sikerül olcsóbban építkezni – persze ez a viszonylagos olcsóság itt is teljesen felesleges luxuscikkek tömeges beépítését jelenti, amitől ráadásul az érintetteknek nem biztos, hogy jobb lesz, de rosszabb biztosan (rámpa nélküli aluljárók, megbízhatatlanul működő liftek, zajvédőfalak rogyásig).

De ettől még a kelebiai vonal beruházásának megítélése nem lesz kedvezőbb.

Már csak azért sem, mert elhangzik rengeteg megmosolyogtató dolog is. Ha ezeknek a fele is igaz, máris kevéssé hihető, hogy a magyar közlekedéspolitikát – és általában a fejlesztéspolitikát – nem elmebetegek ötletei határozzák meg, de a beruházást így-úgy támogató, vagy kritizáló politikusaink kijelentései, érvelései is csodálkozásra késztetnek. Látható belőlük, hogy az átlagpolitikus sokkal többet ért az ebadóhoz, vagy a lovakhoz, mint a mindennapjainkat meghatározó, gazdaságunk teljesítőképességét direkt módon befolyásoló közlekedésfejlesztéshez.

Például, hogy Kína új járművekről is gondoskodna a vonalra. Hiszen közismert tény, hogy a vasúttársaságok nem homogén, hatékonyan üzemeltethető, sokoldalúan bevethető, egységesen karbantartható járműállomány fenntartásában érdekeltek, hanem vonalanként mazsoláznak a gyártók és járműtípusok között, ide vesznek egy kis németet, oda egy kis használt osztrákot, amoda oroszt – az államadósság fejében Desiro-áron –, emide meg kínait, mert itt Kína amúgy is közelebb van százötven kilométerrel. Egyszerű képlet: Ferencvárosban kínai gyártmány leakad, megy vissza Belgrádba, a vonatot átveszi egy Traxx, melynek további huszonöt opciós példányát sehogyan sem sikerül megrendelni. Nem is akarjuk, most Kínán a figyelem, a kínai mozdonyon, különben is, a Nohabok óta tudjuk, hogy annál jobb egy mozdony túlélési esélye, minél kisebb példányszámban van jelen.

Azon is a kontinens jövője látszik megfordulni, hogy Kelebiától Budapestig a kínai konténerekkel megrakott vonat nyolcvannal megy végig, vagy százhatvannal. Hiszen képzeljük el: a kínai kikötők egyikében tengerre szállt áruk hetekig tartó hajózás és szomáliai kalózkalandok után végre megérkeznek Pireuszba, ahol a legendás görög precizitással történő átrakodás másodpercnyi késlekedés nélkül végbemegy, irány vonattal Idomeni, ahol a sátortábornak már nyoma sincsen, majd a macedón és szerb vasúthálózat, amely szintén a menetrend fétisként történő kezeléséről ismert – hát könnyen belátható, hogy a magyar hálózat 166 kilométere lesz az a Achilles-sarok, amelyen a Kína és Európa közötti kereskedelmi kapcsolatok elbukhatnak. Az az egy óra. Pontosan ennyit fog nyerni a hajszárító és a LED-lámpa, ha 80 helyett 160-nal fog utazni, miután 750 milliárd forintot elköltünk a semmi közepén húzódó vasútvonalra. Nem mellesleg ellentétesen az Országos Területrendezési Tervvel, mely már régóta a Szabadka–Szeged–Kecskemét–Cegléd irányt jelöli ki a belgrádi (pireuszi, kínai) kapcsolatnak.

A pireuszi konténerkikötő, a 150-es vonal remélt táplálója (forrás: protothema.gr)

És hát a legutóbbi gyöngyszem, amely Kelebiától Budapestig fényes gyöngysorként ragyogó összeszerelőüzemek láncolatát vizionálja a szikes pusztaságba, végig a vasút mentén! Egyrészt igen érdekes elképzelés, amely ellentmond mindannak, amit eddig a nyugati gyártási technológiák ázsiai kihelyezéséről, a Föld különböző térségeiben elérhető munkaerő áráról tudunk, másrészt erős, öntudatlan és éppen ezért őszinte hitvallás országunk technológiai és szellemi fejlődésének perspektívájáról. Azt még szeretnénk megkérdezni, hogy ha a vasútvonal valóban egy 166 kilométer hosszú műhelyváros főutcája lenne, akkor ehhez minek a százhatvanas kiépítettség?

És még mindig itt van a gyötrő kérdés, hogy ha az egész történet nem igaz, szó sincsen a teherforgalomról, a kínai konténervárosokról, az összeszerelő-üzemekről, hanem csak és kizárólag a személyforgalomról, arról, hogy a Budapest és Belgrád közötti távolságot egy gyorsvonat értelmes idő alatt tegye meg, akkor bármilyen elköltött forint nem ott fial a legtöbbet, ahol a legtöbb az utas? Mondjuk ötször–tízszer több, mint Budapest és Belgrád között? Tud valaki kapásból mondani egy ilyen vasútvonalat?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Közút Nagyvasút Kisvasút Városi vasút Autóbuszközlekedés

Titkos bunker Veszprémben, 150 éves fűtőház Miskolcon, vasúti magángyűjtemény Kelebián, nosztalgiabuszok Hatvanban: ha Múzeumok Éjszakája, akkor MÁV–Volán-csoport is!

MÁV/iho   ·   2024.06.19. 16:10

Június 22-én az ország számos pontján várják érdekes programokkal a látogatókat: a MÁV–Volán-csoport idén is aktív résztvevője a rendezvénynek, tizenkilenc településen, összesen huszonegy helyszín tart nyitva az érdeklődők előtt jövő szombat éjszaka.

Vasút Nagyvasút

Személyvonat siklott ki Lengyeltótiban

MÁV/iho   ·   2024.06.18. 10:20

A Desiro három tengellyel lépett ki a sínekről. A Kaposvár–Fonyód vonalon és a Helikon interrégióknál jelentős késéssekkel kell számolni. Az eseményhez a dombóvári segélyvonat vonult ki.