Elemezzük az elemzést, 3. rész: Csak elméletben ismert szakkifejezés dicsérete

Zöldi Péter   ·   2017.01.31. 18:45
toroltvonatok_rovidlid

A Portfolio.hu január eleji cikkében pontokba szedve foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással. A cikk nemzetközi összehasonlításban elemzi a magyar vasút személyszállításban nyújtott teljesítményét. Az adatsorok részletesebb elemzését az eredeti cikk sorrendjében folytatjuk, közben megkíséreljük ellkerülni, hogy az összehasonlításban a körte az alma mellé kerüljön. Ahogy ez például az el nem induló vonatok esetében érzésünk szerint történt...

A magyar városokban találjuk a legtöbb el sem induló vonatot

Az ominózus elemzés alapján, a törölt indulások számát tekintve Magyarország az első helyre kerül Európában: nálunk a legmagasabb (11,5 százalék) a törölt indulások aránya. Ebben a mezőnyben egyedül Litvánia lehet a versenytársunk, nagyságrendileg azonos, 8 százalék feletti eredménnyel, a legtöbb országban azonban a járatok 2 százalékát sem törlik. Az adatok a 2014-es állapotokat tükrözik – olvasható a portfolio.hu cikkében.

A „városok” kitételen most nem akadunk fenn, valószínűleg újságírói pongyolaságról van szó, a falvak megállóhelyein ugyanez a helyzet.

Gyakorlott vonatozóként bárki kétkedéssel fogadhatja ezeket az adatokat, amelyek azt jelentenék, az átlagutast száz vonatraszállásból 11–12 alkalommal üres vágány fogadja, vagy hiába ült fel a vonatára, az nem indul el. A helyzet valóban nem mindig rózsás, de arányérzékünk tiltakozik a járatok több, mint egytizedést gyanúba hozó adat ellen. Ugyanakkor mindennapi tapasztalat, hogy bármilyen havaria esetén sorban állnak a késett vonatok, gyakran egy reggeli üzemzavar okozta késést üzemzárásig tovább görgetve, mint azt legfrisseben az esztergomi Desiro-siklás során láthattuk: az esti baleset után másnap délután négy órakor még késéseket írt ki Esztergom irányából a Nyugati-pályaudvar utastájékoztató berendezése. Ez éppen azért lehetséges, mert a magyarországi vasúti üzemzavarkezelés rutinjában nincsen benne a vonatlemondás, amely a zavarok hatásait időben és térben koncentrálná, megóvva ezzel a rendszer egészét az összedőléstől.

Az érintett utasnak bosszantó, de a rendszer egészének összeomlását segít elkerülni a járatlemondás (forrás: quora.com)

Az ok logikus: az üzemeltető és az állam közötti elszámolás alapja a teljesített vonatkilométer, lemondott vonatok esetén tehát a vasút állami támogatástól esne el. Az utasok érdekei itt másodlagosak, minden vonat leközlekedik, a menetrend által kötött sorrendben, ha öt órás késéssel, akkor úgy, teljesítmény kipipálva, számla benyújtva.

A vasút alapvető érdekei (nem mondunk le vonatot) és az európai összehasonlítás számai (100 vonatból 11,5 nem indul el) tehát erős ellentmondást mutatnak. Mi lehet tehát mégis e rossz eredmény valós háttere?

Egy a vasúti forgalomszervezés, menetvonal-megrendelés, menetrendszerkesztés területén járatos forrásunk szerint a statisztikában differenciálatlanul jelenik meg a járatlemondás és a menetvonal-lemondás fogalma, ez lehet a zavar forrása. A menetvonal mérnöki szempontból egy járat menetrendi út–idő koordinátarendszerének egyes vonala, jogilag pedig ez testesíti meg a vasútvállalat közlekedési engedélyét a pályahálózaton. A közszolgáltatásban résztvevő személyvonatok menetvonalait menetrendi évre rendelik meg, ha a vonat a hét minden napján közlekedik, akkor az év összes napjára, előre. Ez a megrendelő és az üzemeltető közös szándékát tükrözi az érintett vonatok leközlekedtetésére. Vannak azonban különböző típusú fennakadások, amikor a vonat nem közlekedhet, ezért a menetvonalát le kell mondani.

A Deutsche Bahn sem habozik sokat a vonatlemondással (forrás: allgemeine-zeitung.de)

E beavatkozásoknak két fő típusát különböztethetjük meg: vannak az előre nem látható események, időjárási helyzet, vagy baleset okán és vannak az előre tervezett beavatkozások, például menetrendváltozások, megállási helyek változása, vagy vágányzári menetrendek meghirdetése. Az eredetileg tervezett menetrend bármilyen évközbeni megváltoztatása gyakorlatilag az addig használatos menetvonal lemondását és új menetvonal megrendelését jelenti, akkor is, ha ezek csak néhány jelentéktelen paraméterükben térnek el egymástól.

Amennyire lehetetlenül ritkán nyúl az üzemeltető az előre nem látható esemény miatti menetvonal-lemondáshoz és tűzön-vizen át leközlekedteti az adott vonatot (holott nem kellene), olyan bőséggel kárpótolja magát a tervezett menetvonal-lemondások csemegéstáljából.

Tipikus eseteit láthattuk ezeknek a nem feltétlenül szükséges, csak a kivitelező kényelmét szolgáló, ellenben tetemes utasvesztéshez vezető menetvonal-lemondásoknak például a váci, a székesfehérvári állomás átépítésénél (a Vác-Diósjenő és a Vác-Veresegyház vonal első néhány kilométerét a teljes építkezés alatt busszal pótolva), de egyedülálló módon egy elővárosi vonal teljes forgalma is több éven át szünetelt e mentalitásnak köszönhetően. Az mindenki számára teljesen világos volt, hogy számos alternatíva kínálkozott volna a kevésbé drasztikus forgalomkorlátozásokra, ha ezekben a projektekben nem a kivitelező diktál. Az ilyen és hasonló esetekből származó menetvonal-lemondások terén egészen biztosan listavezetők vagyunk Európában, és a helyzet az utóbbi években romlik.

Kiváló pálya az esztergomi vonalon, de hány év vonatmentes időszak szükségeltetett hozzá? (fotó: Vörös Attila)

A helyzet súlyosbodása erős összefüggést mutat az uniós támogatásból megvalósuló faltól-falig pálya- és állomásfelújítások számának növekedésével.

Ma minden vágányzárhoz menetrend készül, egy bonyolult, mindenre kiterjedő technológiamódosítás, melynek tervezése több hónapot vesz igénybe. Több hónappal előre viszont nem tudják a kivitelezők elég pontosan meghatározni, hogy mikor lesz ott az anyag, a munkaerő, ezért a vágányzár hosszát előre erősen felülbecsülik. Tizienöt évvel ezelőtt, amikor még nem készült vágányzári menetrend egy kitérőcserére, annak időtartama néhány órás volt, ma ugyanerre több napos vágányzárat terveznek be. Húsz–harminc évvel ezelőtt a Dömösi-átkelés térségében málladozó hegyoldal statikai vizsgálatát is közlekedő vonatok között végezték el, de ma inkább több hétvégére ellehetetlenítik a szobi buszcsatlakozást a vágányzári menetrendekkel. De talán az egyik leglátványosabb példája a valóságtól történt elrugaszkodásnak, hogy az űrszelvénybe lógó faágak levágását a hegyeshalmi vonalon IC- és Railjet-vonatok menetrendmódosításával járó vágányzárak keretében végzik.

Így hat a magyar faág – többek között – a zürichi elővárosi forgalomra. Akinek pedig nem indul-érkezik a vonata adott időben, az ne aggódjon, csupán egy tervezett menetvonal-módosítás áldozata, semmiféle váratlan eseményről nincsen szó. A statisztikában viszont mindkettő egykutya – Európában az élre röpítve Magyarországot.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút MAGYAR VASÚT

Magyar Vasút 2022 Konferencia

T. Hámori Ferenc   ·   2022.10.05. 09:00

Igazságos zöld átmenet? A vasútfejlesztés évtizede? Újabb esély Záhony előtt? # Valtsvasutra – ezeknek a jelmondatoknak a jegyében, 14. alkalommal rendezték meg a vasútszakma legrangosabb fórumát Budapesten.