Elemezzük az elemzést, 4. rész: Elégedetlenkedés

A Portfolio.hu január eleji cikkében részletesen foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással és annak főbb mutatószámait európai összehasonlításban elemezte. Az adatsorok részletesebb elemzését az eredeti cikk sorrendjében folytatjuk eközben megpróbáljuk elkerülni, hogy az alma a körte mellé kerüljön, adott esetben részletesebben is kifejtjük a problémát.

„A magyarok fele sem elégedett a vasút színvonalával

(...) nem okozhat nagy meglepetést, hogy a magyar vasút az elégedettségi rangsorban sem szerepel az élvonalban. A vasúti utazásról általában az utasok 50%-a, míg az állomások állapotáról az utasok 40%-a van pozitív véleménnyel, ami európai szinte gyenge eredménynek tekinthető. A legelégedettebbnek a finnek, a legkevésbé elégedettnek pedig az észtek számítanak. Általános tendencia, hogy a skála elégedettebb végén inkább nyugati, míg az elégedetlenebb végén inkább keleti országokat találunk” – írja az elemzett cikk.

Ingoványos terepre merészkedik, aki elégedettségi adatokból szeretne statisztikát fabrikálni.

• Kik között végezték a felmérést?
• Számít-e, hogy egy 5 százalékos, vagy egy 30 százalékos modal-splittel rendelkező országban mérik az elégedettséget?
• Csak azokat kérdezték meg, akik vonattal utaznak, vagy azokat is, akik gyermekkorukban láttak utoljára vonatot belülről?
• Adófizető, de a vasút szolgáltatásait nem használó állampolgárként lehet-e véleményem a vasútról, amelybe a fejlesztési pénzek tetemes része folyik?
• Urbánus ország jól fenntartható, nagyvárosi vasútállomásairól mondanak véleményt, vagy vidékies térség falu végén lévő megállóiról?
• Van-e egységes szempontrendszer?

Csupa költői kérdés. A lista élén Finnország áll, 80 százalékos utaselégedettséggel, 5 százalékos vasúti modal-splittel, nagyjából vasútvonalmentes területtel, az ország déli részén nagyobb településekkel, a Helsinki és elővárosai közötti erős elővárosi közlekedéssel, amely – Magyarországhoz hasonlóan – a vasúti teljesítmény túlnyomó részét adja. A vasút területet feltáró szerepe, a faluvégi megálló ismeretlen fogalmak, mindazonáltal az ország nagyon jól szervezett, lakói – különösen péntek éjjel – optimisták, a rendszert folyamatosan fejlesztik, nem lehet tehát csodálkozni az elégedettség magas fokán.

Figyelemreméltó, hogy az erősen urbanizálódott országokban mennyire megközelíti az állomások minőségére vonatkozó elégedettségérzet az utazási minőségét. A nagyvárosi állomások jobban karbantarthatók, hatékonyabban fenntarthatók és üzemeltethetők, mint a kis népsűrűségű helyek világvégi megállói, ez az értékelés egyből feldobja a statisztika nyugat-európai végét. Ez alól kivétel Németország, ahol a vasút erős szerepváltáson megy át, sokat feladott területfeltáró jellegéből és egyre erősebben koncentrál a nagytávolságú, nagysebességű közlekedésre. A folyamat szakirodalma ismert, a történet nem egyértelműen siker, a szolgáltatásban támadó rést szinte teljes egészében az autó tölti ki. A modal-split 25 év alatt 3 százalékkal javult, de a vidék elérhetősége drasztikusan romlott, és a modal-split javulása tartalmazza a városi gyorsvasúti (S-Bahn) utazásokat is, melynek piaca Németországban gyakorlatilag végtelen.

A modal-split és az elégedettségi adatok között nehéz megfogalmazni az összefüggést, de talán van alapja annak, hogy az eleve alacsony modal-splittel rendelkező országokban a vasút egy zárt, szűkös piac igényeit kielégítve jobban elébe tud menni az elvárásoknak, mint ott, ahol a vasút a közlekedési piacból jóval nagyobb szeletet hasít ki, és boldog-boldogtalan, különböző elvárásokkal vonatozik. Ez magyarázhatja például a mi szemünkkel elképesztően minőségi holland vasút viszonylag rossz eredményét, ahol a vasúthálózat szinte országméretű villamoshálózatként működik. A budapesti négyes-hatos villamoson is hasonlóan nehéz lenne magas utaselégedettséget mérni, az igények annyira heterogének.

Itt meg is érkeztünk Magyarországhoz, ahol a vasút európai összehasonlításban hihetetlenül heterogén feladatokat lát el. Személyvonatozunk alföldi táblás megállóhelyek között, szociálisan érzékenyek vagyunk, elővárosozunk, intercity-rendszert tartunk fent (néhány hangos faluban is megállva), gyors- és sebesvonatozunk, szimfonikus zenekarunk is van. Ezt a műfajt nem lehet magas elégedettséget kiváltva művelni, különösen akkor nem, ha erős a képmutatás (jusson el minden kisvárosba Flirt, mert az „jár”) és úgyszintén erős a hibák elkendőzésére való hajlam (ötperces bevallott vonatkésésből viszonylag hamar lesz egyórás késéssel közlekedő vonat). Megkockáztatható, a korántsem kielégítő helyezés nem annak köszönhető, hogy a járműállomány, vagy a vasútvonalak állapota olyan, amilyen, hanem a kritikán aluli utastájékoztatásnak, a nemlétező havariakezelésenek. Ezt az utas nehezebben tolerálja, mint a csak pénzhiányra visszavezethető hibákat, hiszen azt az élet többi területén is látja, ahhoz szocializálódott.

Figyelemreméltó még, hogy Magyarország az utolsó a rangsorban, ahol a minőségi olló viszonylag nagyra nyílik az utazási és az állomásokra vonatkozó elégedettség között. Ez arra enged következtetni, hogy a hálózat infrastrukturálisan enyhén nagyobbra van szabva, mint a jelen gazdasági helyzetben tartósan fenntartható méret, emiatt a szükségszerű spórolás az állomásfenntartásban jelenik meg. A magyarországi települések és vasútállomásaik közismerten nagyon rossz kapcsolódása már csak hab a tortán.

* * *