Fairford magyar sztárjai, <br>az Égi Huszárok 3.

Márványi Péter   ·   2012.07.09. 10:00
cim3

Volt egyszer egy kötelék... Egy kötelék, amely komoly nehézségek, sőt veszélyek közepette, kellő felszerelés nélkül, mégis sikeresen átrepült Európa túlfelére, hogy ott elsőként mutassa fel a nagyvilágnak a magyar katonai repülés értékeit. A taszári Égi Huszárokról az Arany Sasban tíz éve megjelent riportsorozat előző részében elolvashatták, hogyan zajlott az átkelés. A veszélyes időjárással, rosszindulatú irányítókkal és a brit vadászokat is meglepő radaros formációváltással tarkított kalandos órák után tehát leszálltak a világ legnagyobb katonai repülötalálkozójának helyszínén, az angliai Fairfordban - de a bonyodalmaknak korántsem volt még vége. Meg kellett oldani a műszakiaknak a NATO és a varsói Szerződés „első békés összekapcsolását", itt is meg kellett küzdeni az időjárással, a technikai hibákkal, és azzal a szokatlan nyomással, amit a MiG-21-esek és személyzetük iránti különleges érdeklődésben nyilvánult meg - a találkozó több százezres nézőserege és a magas rangú, sőt királyi vendégek részéről egyaránt.

Fariford flightline: a mi MiG-jeink mögött a szlovákok Szu-25-ös Frogfoot-ja parkolt, igazi béka-festéssel a svancán

– Ahogy ilyenkor természetes, az érkező gépeket a reptér műszaki személyzete fogadja – ez esetben természetesen kiegészítve az előre kitelepült taszári magyar katonákkal, akik persze mindent nem hozhattak magukkal, mindenre nem tudtak felkészülni. Kezdjük azzal a problémával, hogy egy repülőgépet ugyebár valamikor az érkezését követően újra szárnyra kell bocsátani, és ez nehezen megy járó hajtómű nélkül. Beke József egyfajta érezhető elégedettséggel meséli, hogy a taszári MiG-ek még az amerikai légierő Fairfordban tartózkodó B-52-es óriásbombázójának akkumulátoros startkocsiját is lefullasztották, pedig a RAF műszakijai esküdtek rá. hogy ez aztán bebikázza a MiG-eket. „A 21-és úgy megszívta ezt a berendezést, hogy a relék csettegtek-csattogtak, de a kocsi nem adott áramot.” A 21-esek jóval kisebb orosz akkumulátorai viszont simán indították a hajtóműveket, úgyhogy gépenként a fairfordi kaland alatt 7-8 indítást hajtottak végre fedélzeti áramforrásról – miközben a korlátozások szerint, az akkumulátorokról háromszor lehetett volna indítani. Mint a későbbiekből kiderül, ez a sima indítás azért mégsem volt annyira sima – épp az egyik legkritikusabb pillanatban látszott úgy, hogy feladják a jó öreg orosz fedélzeti aksik. De hát nem csak az indítás a kényes pont, a repülőgépeket fel kellett tölteni üzemanyaggal, oxigénnel, levegővel is. Ekkor kezdődtek a bonyodalmak - itt szerezhetett a magyar légierő vezetése igazán konkrét élményeket a kompatibilitásról: nagyon nem stimmeltek az ottani és a géphez tartozó berendezések végződései.

Életkép az állóhelyeken, gurul a cseh Mig-29-es, háttérben a később megsemmisült két orosz gép egyike

– A kirepülésünk előtt magyar szakemberek Budapestről külön elutaztak Angliába, hogy egyeztessenek, és ők megállapították, hogy Angliában, Fairfordban, minden van, ami kell nekünk, oxigén, levegő, minden – meséli Pál István, „Schweppes” –, de természetesen nem volt köztük egy sem, aki lement volna a műhelybe, aki megnézte volna, hogy rendben lesznek-e a csatlakozások. – Ott kezdődött, hogy nekik folyékony oxigénjük volt, ami nekünk nem jó, nekünk gáz kellett – folytatja Körömi Jóska, „Csücsör”. És persze nem voltak jók a csatlakozók. Ott voltak a magyar tábor körül a csehek és a szlovákok is, MiG-29-esekkel, Szu-25-tel, nekik volt mindenféle barkácsolt szűkítőjük, tágítójuk, de a MiG-21-esekre egyik sem illett. Ekkor a később összeütközött két orosz MIG-29-es mérnökei áthúztak egy nagy faládát, tele csövekkel, alkatrészekkel, és a mi mérnökeink is kipakoltak, és összetették, amijük volt, innen egy hollandert, onnan egy csapot, egy csövet, vagy tizenöt darabból álló, méteres kifli-alakú tákolmányok jöttek létre, amelyek aztán egyik végükön kiadták az ottani szabványt, a másik végüket rá lehetett tenni a MiG-21 esekre – meséli Doma Sándor. Az oxigén-csatlakozást pedig végül a RAF egyik műszaki altisztje oldotta meg, aki az érkezés utáni éjszaka, saját kezűleg esztergált megfelelő alkatrészt a brit berendezés és a MiG-21-es közé.

Az érkezés utáni nap, pénteken, a magyar kötelék gyönyörű, tiszta időben gyakorolhatta végig a programját. Szabó Csaba, az amerikai tengerészeti légierő nyugalmazott őrnagya, a csapat tolmácsa már ekkor jelezte a fiúknak: a zsűrinek és a már szép számmal jelenlévő szakmai közönségnek nagyon tetszett az, amit repültek, külön kiemelve, hogy a feladat tökéletesen megfelel a biztonsági előírásoknak is. Így virradt aztán a nagy nap, szombat, a bemutató napja, amikor már nemcsak a zsűri és a többi résztvevő, de becslések szerint vagy 120 ezer néző figyelte az eseményeket – szakadó esőben...

Sorakozó! Már megint a magyarokhoz látogat egy király vagy egy herceg... (középen Balogh Béla altábornagy és a londoni magyar katonai attasé, jobbra a RAF ceremónia-mestere)

A műsor volt szakadozó, nem a felhőzet. A csinos lányokkal szárnyukon műrepülő Boeing Stearmanok éppúgy el-eltűntek a szürke felhők között, mint a bukfenceket hányó amerikai Apache helikopter, vagy a chilei Halcones kötelék három Extra-260-asa. A soron következő belga F-16-os úgy oldotta meg a feladatot, hogy kiment a beton végére, fáklyát kapcsolt, hogy legalább dübörögjön valami, aztán kikapcsolta a forszázst, levette a gázt, befordult a dísztribün elé, majd továbbgurult a beton végéig és visszatért a helyére. Azután egyedül a cseh MiG-29-es tudott valóban repülőképes programot bemutatni – és aztán következett a magyar kötelék.

Az Edinborouh-i herceg még az ernyő alól is kiszáll, hogy belepillanthasson egy igazi MiG-21-es kabinjába

Felszállás előtt még néhány különleges pillanatsorozat – igaz, a fiúk egyike ezt így foglalta össze: „Eláztunk, mint a kacsák”. A 21-esek és a magyar pilóták, mint a láng a lepkéket, úgy vonzották a találkozóra érkező jeles személyiségeket. Először Husszein jordán király előtt kellett felsorakozni, majd következtek a brit uralkodóház tagjai, a jeles hercegek: a királynő férje, a windsori herceg, meg annak öccse, az Edinborough-i herceg. A közelben lévő szlovákok, csehek húzták is a szájukat, hogy a széles gurulón villógó, limuzinokkal teli kocsisorok mindig a magyaroknál álltak meg, nem náluk – de hát már ekkor kiderült, pedig még a bemutató repülés meg se kezdődött: ennek a katonai repülőtalálkozónak a magyarok az egyik sztárcsapata.

A királynő férje, a windsori herceg is megnézte a gépeket

A megtiszteltetés komoly volt, de ez sem változtat azon a tényen, hogy míg az előkelőségeknek előkelőén tartották az esernyőt akkor is, amikor belenéztek a MiG-21-es kabinjába, addig a magyar pilóták teljesen átázott hajózóruhákban ültek be a gépbe, hogy lerepüljék a programot – vagy legalábbis azt, ami ilyen körülmények között lerepülhető volt belőle. Felszálláskor a beton nyugati végén már szakadozott a felhőzet – meséli Doma Sanyi –, lehetett látni, hogy még fél óra, háromnegyed óra, és tökéletesen kitisztul az idő, a beton keleti végénél viszont még bőven csepergett, alig háromszáz méter volt a felhőalap.


Husszein, Jordánia királya civilben maga is pilóta volt, hát persze, hogy az első útja Balogh Béla kíséretében a MiG-ekhez vezetett
– Hát már felszállás előtt látszott, hogy ebből jóidős program nem lesz – emlékezik az elsőnek startoló szólista, Pinkóczi József, „Pinkó”. Volt korábban is néhány perces szünet az esőben, amikor meg tudtuk volna csinálni a teljes programunkat, de aztán újra kezdődött a zápor. És mikor mi kerültünk sorra, már tudtuk, hogy itt egy-két percen belül nem változik az időjárás. 450 méter körül volt a felhőalap felszálló irányon, a beton keleti végén pedig még alacsonyabb. Itt mást nem lehetett csinálni, mint vízszintes fordulókat. Ebben a helyzetben arra kellett vigyáznom, hogy a kötelékkel ne találkozzam, hiszen eredetileg emelkedéssel kezdtem volna a szóló programot, amíg ők felszállnak alattam. Most azonban kénytelen voltam vízszintesen fordulni, közben láttam, hogy ők sem tudnak felszállás után a tervezett ötszáz méterre emelkedni, hanem alacsonyan repülnek át a várakozási légtérbe.

– Nem tudtunk felemelkedni, sőt, ahogy befordultunk keleti irányba, mindig csak süllyedtünk, süllyedtünk, ahogy a felhőalapot követtük – emlékszik Doma Sándor. – Ráadásul ott volt a közelben egy másik repülőtér, Brize Norton, ahol az előírás szerint ötszáz méter alatt nem lett volna szabad repülni - mi pedig két-háromszáz méteren fordultunk fölötte. Körömi Jóska arra is emlékezik, hogy valamelyikük megjegyezte: ha Brize Nortonig ki kell repülniük ilyen alacsony felhőalap mellett, hogyan találnak vissza Fairfordra? – Még felszállás előtt, ahogy ott várakoztunk a műszakiakkal, én is, ők is bőrig ázva, az egyik megkérdezi: „Pinkó, hát most mit fogtok csinálni?” Mire én azt mondtam: „Ne féljetek, majd elforgolódom, de csinálok majd én olyan fordulót, amilyet otthon Magyarországon nem...” És végül is sikerült, videofelvétel is rögzíti: olyan húzott fordulót csináltam, abban a párás­nedves időben olyan állásszögön húzom a MiG-21-est, hogy szinte a teljes áramlás-leszakadás látszik, az egész szárnyat beborítom párával, ahogy a műszaki előtér fölött megcsináltam a fordulót. Szűkített fordulókat csináltam és közben egy-két orsót – ennyit lehetett.

Fairfordi start

– Mi meg visszafordultunk, és a beton keleti vége még sötét volt az esőtől – mondja a kötelék vezére, Doma Sándor. – Szabó Csaba közben a toronyból kérdezett minket, meg tudjuk csinálni? És én akkor arra gondoltam, hogy ha szétválunk, és a Schweppes (Pál István, a „bandita” szerepét játszó sárga 21 -és a „Cápeti” pilótája) nem talál meg minket az alacsony felhők között, az a legnagyobb égés lenne. Úgyhogy eldöntöttem: nem válunk szét. Csináltunk néhány fordulót alacsonyan hármas kötelékben, és leszálltunk.

A jelenlévő krónikás emlékszik arra, hogy a repülés után a szakmai sátorban az volt az általános vélemény, hogy ezek a MiG-21-esek nagyon szépek, nagyon jól repülik őket a magyarok, de senki nem értette, miről szól az egész, miért van sárgára festve az egyik gép – érthető volt a vélekedés, hiszen a formáció nem repülhette meg a valóságos programját. Nem sokkal később viszont gyökeresen megváltozott az időjárási helyzet, a Mirage-2000 például már végig tudta csinálni a magáét – és ő lett a sztár... – Ebből akadt nekünk nézeteltérésünk Balogh Béla vezérőrnagy úrral – folytatja Pinkóczi –, aki a repülési nap végén odajött hozzánk, és el kezdte magyarázni: „Hát azért azt vártam tőletek, hogy többet mutattok, mert hát lám, a Mirage mit repült!” Próbáltuk neki elmagyarázni, hogy vegye figyelembe, mi milyen időjárás közepette repültünk, és milyen viszonyok mellett repült a Mirage.

– Én úgy tettem túl magam ezen a dolgon – veszi át Doma Sanyi a szót –, hogy a levegőben én voltam, én döntöttem úgy, ahogy döntöttem, és én úgy éreztem, hogy jól döntöttem. Mert ha belemegyünk a felhőbe, összekeveredünk, nem találjuk egymást, mert nem látjuk egymást, sokkal nagyobb baj lehetett volna. Mint ahogy délután a két orosz MiG-29-es sokkal nagyobb problémát csinált. .. – utalt Doma a találkozó negatív szenzációjára, a látványos,de szerencsésen végződő összeütközésre. Mindenesetre a második nap reggelén a fiúk olyan eligazítást kaptak a magyar felsőbbségtől, Balogh Bélától, hogy ha a fene fenét eszik, akkor is le kell repülniük a programot.

A rosszidős bemutató után sokan nem értették, miért lett sárga az egyik 21-es

Eleinte úgy tűnt, semmi gond nem lesz, az időjárás ez alkalommal kegyeskedett a résztvevőkhöz. Magas felhőalap, napsütés, eső nélkül. Magam is újra ott lehettem, amikor a pilóták ez alkalommal már elég derűsen szálltak gépbe, mert ahogy az égre sandítottak, úgy tűnt, sima ügy lesz végigrepülni végre az igazi légiharc-bemutatót, azt, ahogy a sárga Cápeti megtámadja a két álcázófestéses 21-est, majd ahogy a támadók egyike kifordul előle, aztán ahogy mindkét áldozat-jelölt a „bandita” mögé kerül. Végre Pinkóczi, a szólista is megmutathatja, mit tud a 21-és és mit tud ő, ahogy ezt a gyönyörű, karcsú, deltaszárnyú gépet valóban műrepüli – és nemcsak vízszintesen forgolódik vele. De a sors úgy akarta, hogy a dolgok ne történjenek olyan egyszerűen.

– Velem kezdődött a baj – idézi fel a forró pillanatokat Doma Sanyi, a kötelék vezére –, nem indult a gépem. A magyar műszakiak MiG-21-es akkumulátorokat kötöttek sorba, hogy az bikaként szolgáljon az indításnál. Csakhogy amikorra sorra kerültem, és áthozták hozzám, arról nem indult be a gépem. Próbálom a saját akkumulátorról - arról sem indul. Korábban úgy egyeztünk meg, hogy ha a kötelék valamelyik gépe meghibásodik, akkor Pinkó kiszáll és átadja a gépét, hogy a kötelék meg tudja csinálni a maga feladatát. Nézek szegényre, neki már megy a hajtóműve, hát, mondom, az enyém csak nem indult – ő intett: „gyere”. Kikötöztem magam, ő is kikötözte magát – miközben járt a hajtóműve –, én átültem az övébe, bekötöztem magam. A 1874-es lett így a vezér­gép, az 5540-es pedig ott maradt. Mi aztán már megkezdtük a kigurulást, már a betonnál, a holdingnál álltunk, amikor egyszercsak Pinkó rikácsol a rádióban: „Várjatok meg!!!”

A pálya túloldalán a kiállítási nyüzsgés, épp egy klasszikus brit V-bombázó előtt

A gépeknél tébláboló szemtanú annyit láthatott, hogy Doma magára maradt 21-ese körül a műszakiak továbbra is ott sürgölődnek, majd néhány perc múlva a gép mégis életre kel, aztán – immár Pinkóczival a kabinjában – a szokásos ellenőrzésekkel teli rövid időszak mellőzésével a MiG úgy lő ki az állóhelyről, ahogy filmekben a gengszterek startolnak a bank elől. Doma Sanyi finom iróniával úgy magyarázza a dolgokat, hogy az ellenőrzések megtörténhetnek gurulás közben is, Pinkóczinak pedig azért kellett olyan nagy gázzal kifordulnia, mert a kötelék vezérgépe az aranyszabályok szerint a leggyengébb, tehát nagyobb fordulatszám kellett a megmozdításához... Node halljuk a történéseket a másik érintett, Pinkó szájából:

– Papír nem biztos, hogy elviselné, ha leírnánk, amit akkor gondoltam, bár ki nem mondtam, amikor ki kellett szállnom a gépemből, és át kellett adnom Doma Sanyinak. De valahol tudat alatt reméltem, hogy mégiscsak be fog indulni az a gép, tehát a sisakot nem vettem le. Kovács Dezső, a műszakiak századosa beült a gépbe, megpróbálta az indítást, nem ment. Lekapcsoltatta a bikát, és a fedélzetről próbálta az indítást, és a gép beindult. Én akkor már távolodóban voltam a géptől, gondolván, ha nem indul a bikáról, úgysem fog beindulni. De utánam kiabáltak: „Gyere Pinkó, gyorsan ülj be!” Nem emlékszem pontosan, talán az alapjáratot vehette fel a gép, amikor Dezső kiszállt és én beszálltam. Rám lökte a hevedereket, és becsukta a kabintetőt. Amikor kifordultam, akkor kapcsoltam be a hevedereket.

A kívülálló talán nem is tudja, mennyire fontos mozzanatról beszélt ekkor Pinkóczi. A fiúk úgy fogalmaztak: „Ahogy magadra igazítod a hevedereket és becsatolod, úgy veszed a hátadra a gépet.” A tökéletes testi kapcsolat pedig nemcsak azért fontos, hogy a pilóta minden ízében érezze gépe repülését, hanem hogy szorosan az üléshez kötve viselje a terheléseket, nem utolsó sorban pedig a feszesre húzott hevederek életmentő szerepet kapnak katapultáláskor és ejtőernyőn való földet éréskor. Nos, Pinkónak nem igen volt ideje, hogy a szokott alapossággal kösse be magát. – A mai napig nem értem pontosan, hogyan férhettem bele a Doma Sanyira állított hevederekbe – mondja Pinkóczi, aki ugyanis magasabb pilótatársánál... De repülés közben nem igen foglalkozott azzal, mennyire szorították a szíjak. – Lehet, hogy szorítottak, de el voltam foglalva más dolgokkal.

Fairfordi csendélet: egy C5 Galaxy farka, egy F/A-18-as, köztük épp érkezik az orosz Tu-95-ös

– Amikor a gurulóút hosszú egyenes szakaszához értem, akkor szólt a toronyból Szabó Csaba, hogy ha „iparkodom”, akkor még felszállhatok a kötelék előtt. Elkezdtem tehát iparkodni. – A viharos gurulás közben Pinkónak nem igen volt ideje a sebességét figyelni, visszaemlékezve finoman úgy fogalmaz: az egyik egyenes szakaszon nem kellett volna sok, hogy a gép a levegőbe emelkedjen. - Utána igen sokat kellett fékezni, hogy sikerüljön a pályára fordulnom. 180 fokos fordulóval kellett a pályára állni, rezgett is a jobb futómű a kanyarodás közben. Ahogy a pályára ráfordultam, kívülről megkerültem a három másik gépet, és megállás nélkül startoltam. Nagy látványosság lett volna, ha valamelyiknek nekiütközöm, és az egész magyar csapatot a földön megsemmisítem... De nem tudtak volna ők olyan szélesen állni, hogy valahogy el ne férjek mellettük. A futtában történő fölszállásnál volt még egy „apró gond”: a nagy izgalomban, ahogy a futót behúztam, nem vártam meg azt a néhány másodpercet, amíg az áramvonalazó lemezek is bezárulnak, illetve korábban tettem semleges helyzetbe a futókart, és a bal oldali áramvonalazó lemez kintmaradt, és egész repülés közben leffegett. Erről nekem nem volt tudomásom, a videofelvételeken látszik. (Lsd. a lenti videót, 6.45 körül!) Más volt a gép, mint amihez hozzászoktam, nem éreztem a gép mozgásán mindezt, arra koncentráltam, hogy amint a reggeli eligazításnál elhangzott, végrehajtsam a teljes programot. Emelkedtem, 1490 méteren találtam a felhőalapot - pont belefért a gyakorlat, a reggeli eligazítás szerint. Merthogy kiképzési szabály szerint 2000 méteren kellett volna kezdeni a leborítást...  Megcsináltam minden figurát, az orsókat, a loopingokat, a háton repülést még otthon kihúzta egy elöljáróm, mint később megtudtam, valószínűleg azért, mert ő soha életében nem tudott háton repülni, semmiképp sem ilyen magasságban.

A köteléknek sem volt olyan egyszerű a helyzete. Mint az előző részekből olvasóink már tudhatják, Körömi József, azaz Csücsör gépének orrkúpja beragadt, ez már az Európa feletti átkelésnél is sok bajt okozott, és akkor sem könnyítette a helyzetet, amikor az időjárás megengedte a program normális bemutatását. – A futó behúzásáig együtt voltam a többiekkel, akkor azonban a gépem megtorpant  – meséli Körömi „Csücsör”. – Ráadásul én, a vezér, a műrepülésre beállított bikaerős MiG-gel repültem – folytatja Doma – rám is szóltak, hogy vegyem vissza a gázt. Tehát a kötelék a gépcsere miatt egyszeriben elég furcsa helyzetben találta magát: az élen egy kelleténél erősebb, az egyik kísérő helyén egy kelleténél lassabb repülőgép mozgott. „Csücsör” ezen úgy segített, hogy azokon a szakaszokon, ahol százszázalékos hajtómű-teljesítmény kellett volna, ott ő minimál-fáklyával repült, és inkább törzsféklappal csökkentette szükség esetén a sebességét, minthogy ki-be kelljen kapcsolnia az utánégetőt – gyakorlatilag forszázzsal repülte végig az egész programot.

A negatív szenzáció a nagyobb szenzáció: az orosz MiG-ek egyike ég a kanadaiak C-130-asa mögött

De ez alkalommal végül már sem a gépcsere, sem a beragadt orrkúp nem tudta megakadályozni, hogy a ragyogó időjárás közepette az Égi Huszárok ragyogó bemutatót tartsanak. A szakmai sátor most végre megértette, miért festették sárgára az egyik MiG-21-est. Az elismerés egyértelmű jeleként elhallgattak a beszélgetések, a rengeteg féle egyenruhát viselő katonák sörükkel vagy kávéjukkal a kezűkben is felfelé bámultak, és – már amennyire ez a rátarti társaság képes volt rá – meglehetősen pozitív gesztusokkal és megjegyzésekkel kísérték a deltaszárnyú kötelék repülését. Később, a program további szakaszaiban és az esti, meglehetősen forró hangulatú hangár­buli idején is, beszédtéma volt a MiG-21-esek repülése - egy ideig persze, mert amikorra a RAF-egyenruhás egészségügyis lányok az asztalok tetején kezdték ropni, már viszonylag kevés szó esett a szakmai élményekről.

A nagyközönség számára a 93-as farifordi találkozó szenzációja végülis egy baleset lett, a két sárga-két Mig-29-es összeütközéséről, az orosz pilóták szerencsés katapultálásáról szóló beszámolókkal tele volt a média Angliában és a világon is.Gyaíntom, hogy ha ez a pokolian látványos eset nem következi be, akkor a katonai repülőtalálkozó fő attrakciója a tévéképernyőkön is a négy magyar MiG repülése lehetett volna. Dehát sajnos annál szenzációsabb média-anyag, mint két harcigép egymásba robbanása százezernyi néző szeme láttára, nyilván nem akadhatott. Ugyanakkor szakmai körökben a latolgatások mellett, vagyis hogy az oroszok hogy a szöszbe tudták így elkalapálni a repülésüket, végülis a Mirage 2000 negatív figurákkal terhelt gyakorlatát és az öreg MiG-21-esek légiharcát tárgyalták.

A magyar Égi Huszárok azonban valahogy sokkal kevésbé élvezhették akár sikerük melegét, akár az egész találkozó hangulatát, mint más nemzetbeli pilótatársaik. Végül is inkább úgy élték végig az angliai napokat, mintha valamiféle hadgyakorlatra települtek volna ki. Mindössze két órát kaptak arra, hogy maguk is megnézhessék a kollégákat, és a reptér túloldalán, a nézők felé eső kiállítási területet. Szakmai visszajelzést a többi repülőgép-vezetőtől nemigen kaphattak, sietni kellett vissza a reptértől 30 kilométerre lévő szállásra, busszal hozták-vitték őket, Angliából a földön - a reptéren kívül - csak egy kollégiumot láttak.Még egy fairfordi csoportkép, majd hazarepülés – és utána csend...

Pinkóczi Józsefnek furcsa, igen áttételes, de a maga módján jellemző emléke van arról, hogy a szakmabeliek mennyire becsülhették a repülésüket. - A kiállítási oldalon parkolt a magyar An-24-es, a protokollgép. Odament hozzá a chilei kötelék egyik tagja, és megkérdezte az ott lévőket, ki volt a MiG-21-esek szólistája, mert azt az embert ő szeretné megajándékozni. Az ott lévő An-24-es hajózó természetesen büszkén jelentette, hogy ő volt. Valamikor tényleg repülte a 21-est – mindenesetre a chileitől kapott egy tigrismintás sálat, ami azóta is megvan neki, azóta is büszkén viseli.

A hazarepülés már sima volt, a terveknek megfelelően leszállás és tankolás Brüggenben, az angolok németországi bázisán. Majd még egy fellépés egy kecskeméti sajtónapon – aztán: csend. Értelmetlen és máig megmagyarázhatatlan módon oszlott a semmibe ez a kezdeményezés. Nem támadták vagy bírálták őket az illetékes elöljárók, hanem csak egyszerűen nem válaszoltak a meghívásokra, nem szervezték a további külföldi fellépéseket, néhány hónap elég volt ahhoz, hogy kialakuljon az a helyzet, mint hogyha a formáció nem is létezett volna. Ma már nehezen visszakereshető, mi volt igazából a kötelék csendes elsorvasztása mögött: szakmai irigység, rosszul értelmezett gazdasági megfontolások, kishitűség, politika vagy valami egész más? Ha maguk az Égi Huszárok sem értik az okokat, a krónikás részéről egyenesen felelőtlenség lenne bármiféle magyarázattal előállni.

Marad tehát a keserű öröm, vagy talán, keserű méz: volt nekünk is egy remek katonai formációnk, és ha már csak múlt időben lehet beszélni róluk, mint kötelékről – legalább maradjon fenn emlékezetünkben sajnálatosan rövid történetük sok érdekes és eddig nem ismert mozzanata. Hátha lesz valamikor erre is pénz, gép, repidő, támogatás: hátha akad néhány magyar katonai pilóta, aki az Égi Huszárok intő sorsa ellenére, csak azért is elkezdi gyakorolni egy kötelék-bemutató elemeit, a magyar katonai repülés hírnevéért – és hogy pilóták és ámuló nézők egyaránt újra átélhessék az együtt-repülés semmihez sem hasonlítható élményét.

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

Jönnek vissza az óriások!

iho/repülés   ·   2022.06.30. 09:00

A járvány óta több, mint száz A380-ast állítottak ismét forgalomba. Sir Tim Clark: legyen az új típus kétszer akkora, mint a Superjumbo, de legyen könnyebb, gyorsabb, olcsóbban és tisztábban üzemeltethető…