Gépek és milliók: az Airbus új árlistája

Az Airbus párizsi évindító sajtótájékoztatóján jelentette be a cég eladási főnöke, hogy szokásos szerint január elsejei hatállyal módosítja az árlistáját. Érdemes tehát áttekinteni a típusokat és a számokat, még akkor is, ha tudjuk, ez azért csak hozzávetőleges képet nyújt a valóságos csereviszonyokról...

John Leahy jelezte, az emelkedés most moderáltabb, mint tavaly ilyenkor, amikor több mint három százalékot tettek rá az árakra, ez a mostani drágulás 1,1 százalék, amelynek bázisa a beépített anyagok, berendezések árainak átlagos növekedése.

Rögtön a lista élén a legkisebb, tehát legolcsóbb A318-as mellett 75,1 millió dollárt találunk, ami viszont kerek ötmillióval több, mint a tavalyi 70,1 millió. Igaz, ez a gyártmányskála ma már gyakorlatilag nem is létező típusa, merthogy az eddig a gépre szóló nyolcvan rendelést már teljesítették, új rendelés nincs, a legyártottak közül hatvankilenc maradt szolgálatban, vagyis az itteni áremelés merőben teoretikus. Maximum üzleti jet-változatban valószínű a legrövidebb törzsű Airbus megrendelése, mert a légitársaságoknak a típus legkisebb gépe – ugyanolyan hajtóművekkel, ugyanolyan üzemeltetési feltételekkel, mint a nagyobbak –  egyben a legdrágább géphasználatot, az egy ülésre eső legmagasabb költségeket jelenti. (A luxuskivitelű, vagy akár csak a speciális, teljesen prémium-osztályokra berendezett gépek épp a különleges belső kivitel és az egyedi követelmények miatt más árkategóriába esnek, mint a légitársaságoknak szánt „tömeggyártmányok”.)

Az A319-es azonban nagyonis „élő” típus, amelynek ára már csaknem kilencven millió. Ez is eléggé megdrágult a tavalyi 83,6 millióval szemben, ami pedig a keskenytörzsű gépcsalád legnépszerűbb tagját illeti, a 320-as 91,5 millióról 98-ra, a hosszú törzsű 321-es 107,3 millióról 114 millióra emelkedett. A légitársaságok, és ezt Leahy hangsúlyozta a sajtótájékoztatón, továbbra is „jó étvágyú” fogyasztói ezeknek a gépeknek, de azért a rendelés súlypontja már átterelődött az új hajtóművekkel és más módosításokkal gyártott illetve gyártandó neo-változatokra. Itt már lényegesek a különbségek: a 319neo a „classic” ceo-val szemben körülbelül nyolc millióval drágább, 98,5 millió dollár, a 320ceo-hoz képest a neo ugyancsak majd nyolcmillióval kerül többe, 107,3 millió az ára, míg a 321-es új változatáért több mint tízmillióval kell többet kifizetni: 125,7 milliót.

Következnek a szélestörzsűek: a most gyártásban lévő A330-as rövidebb változatának új ára 231 és fél, a hosszabbé 256,4 millió, a teherszállító már 234,7 millióért a miénk lehet, míg ennek a gépnek a neo-változata, amelynek első példányát szeptemberben kezdik összerakni – nagy az ugrás – 287,7 millióba kerül majd.

Ez azért érdekes, mert ezzel az új változatban kínált A330-as elméletileg valamivel drágább lenne, mint az új gépcsalád legkisebb tagja, a 350-800-as. Igen ám, csak hogy ez utóbbi is csak „teoretikus” modell, a gyártó a mérsékelt érdeklődés miatt ezzel a változattal nem is akar előjönni, épp az a cél, hogy a maradék tizenhat gépes szerződést átkonvertálják a modernizált 330-asra.

Ami tehát a 350-es most futó változatát, a 900-ast illeti, ez 308,1 millióba kerül, a tervezett, de még el nem készült hosszabb törzsű 1000 pedig 355 millióba. És itt az emelések azért eléggé keménynek tűnnek, a korábbi ár 287 illetve 332 millió volt. És akkor lássuk a legnagyobb terméket, a világ jelenleg legnagyobb utasszállítóját: eddig 404 millió körüli összeg szerepelt az A380-as mellett, most 432 millió, ez azért megintcsak mintha kicsit több lenne, mint 1,1 százalék...

Erősebb matematikai arzenállal felszerelt olvasóinkra bízzuk annak kiderítését, hogyan jön össze mindenből a Leahy által említett átlagos növekedés. Azt is tudjuk, ezek az árak nem feltétlenül tükrözik a valóságos ellenértéket: lehet magasabb a gépek felszereltsége, belső kiképzésének sajátosságai, utaskényelmi rendszerei és sok opcionálisan rendelhető berendezés függvényében, ugyanakkor lehet alacsonyabb is a gyártó és a vásárló megállapodása szerint, különösen ha nagy tétel beszerzéséről van szó.

Amúgy a listaár akkor lenne igazán sokatmondó, ha szerepelne mellette az adott gép átlagos bekerülési költsége is. A kettő aránya többet árul el arról, mennyire gazdaságos egy-egy típus gyártása, mekkora profitot tesz rá a gyártó, ami persze szükséges is ahhoz, hogy ne csak gyártson, hanem fejlesszen, modernizáljon, új típusokkal hozakodjon elő, ahogy azt maguk a vásárlók is elvárják. És ez még mindig nem nyújt teljes képet a gyártás gazdasági körülményeiről.

A sajtótájékoztatón például az Airbus vezetői elmondták, az óriás A380-as 2015-ben érte el a „break-even” szintet, vagyis amikor a gépek eladásából származó összeg már eléri, kiegyenlíti a fejlesztés költségeit. De ezügyben is van bőven bizonytalanság, egyes Airbus-kritikusok szerint ugyanis a cég az eredeti költségekkel számol, és nem teszi rá erre azokat a milliárdokat, amelyek időközben, a gyártás beindításának csúszása, a prototípus elkészülte utáni műszaki problémák és más bonyodalmak miatt rakódtak rá a típus fejlesztésére.

Ugyancsak érdekes lenne összehasonlítani hasonló kategóriákban a Boeing és az Airbus gépeit, de ez legyen már egy másik cikk témája, azzal a megszorítással, hogy az amerikai konkurens nem ilyenkor, hanem az év közepén hozza nyilvánosságra az új listáját, vagyis akkor emeli az árait.

* * *