Halálbukfenc – a félelem ellen

Ma már lehet, hogy egyesek mosolyognak, milyen félelmetes névvel illették a loopingot 1913-ban az amúgy nyilván nagyon bátor akkori aviatikusok: halálbukfenc. Igen, azóta Tex Johnston palástorsókat repült a Boeing 707-es őspéldányával, Bob Hoover egy kétmotoros üzleti gépen bemutatta, hogyan lehet leállított motorokkal(!) bukfencezni, úgy, hogy közben a műszerfal tetejére tett teás pohárból nem csordul ki a folyadék. A világ egyik legnagyobb katonai teherszállítójával az Airbus Military pilótái kilencven fokon túldöntött fordulókkal mulattatják a nagyérdeműt, de hogy egy nálunk is élvezhető produkciót emlegessünk, Kecskeméten nem először láttuk augusztusban az olasz légierő könnyű szállítógépét orsózni, bukfencezni. És persze most ne is említsük sem a harci gépek, sem a sportgépek elképesztő akrobatikáját.

No de 1913-ban ahhoz is bátor aviatikusok kellettek, hogy egy akkori géppel valaki szépen, egyenesen, maximum óvatosan bedöntött fordulókkal repüljön. Ma minden repülőeszköz megépítése pontos előzetes számításokon alapul, és aki repüli a gépet, kell, hogy ismerje a határokat, és a következményeit, ha e határokat nem tartja tiszteletben. Emlékszem a hetvenes-nyolcvanas években arra a hazai esetre, amikor egy vitorlázógépet ejtőernyővel kellett elhagynia a pilótának, pedig nem műrepült a mai értelemben, csak meg nem engedett sebességnél rántott bele a botba, és az egyik szárny a csűrőtől kifelé letört. A motoros repülés első éveiben ez mindenféle durva manőver nélkül is megtörténhetett, elég volt, ha a próba-szerencse alapon épült szerkezetet egy kicsit is megterhelte a gyanútlan pilóta.

Amikor azon a száz évvel ezelőtti napon, 1913. szeptember 9-én a fiatal orosz tiszt, aki mindössze két éve kapta meg hivatalos alapkiképzését, elszánta magát, és egy Kijev melletti repülőtéren végrehajtotta a világ első bukfencét, valóban valami nagyon komoly elhatározást hozott, nagyon komoly kockázattal. Igaz, amint a korai pilóták jelentős része, ő is jobban ismerhette a gépét, mint ma sok úri légjáró: a repülés alapjait ugyanis először egy gyárban tanulta. Lehetett tehát pontos elképzelése arról, mennyire erős az a Nieuport IV. típusú egyfedelű, amelyet először biztonságos ezerméteres magasságba emelt, majd amelynek a korabeli feljegyzések szerint le is állította a motorját, úgy vitte hatszáz méterig majdnem függőleges zuhanásban, mert azt is pontosan tudta, hogy a halálbukfenchez először sebesség kell: hatszázon ismét beindította a motort és a hátára fordította a gépet. „Egy pillanatig azt hittem, túlságosan hosszan nem látom a földet, de aztán mozdítottam egyet a kormányon, és megjelent a föld” – mondta később a pilóta.

Pjotr Nyesztyerov első loopingja egyes források szerint több mint egyhetes szigorított fogságba került, a tiszt ugyanis nem engedélyezett, „őrült” repülésével veszélyeztette az orosz kincstár vagyonát. Sőt, az orosz hadvezetés ezután egy éven át kifejezetten tiltotta, hogy bárki újra megpróbálkozzon bukfencezni repülőgéppel. De fogság és tiltás ide vagy oda, Nyesztyerov új korszakot nyitott a repülésben, mert sokak kétségeivel szemben bebizonyította, hogy a bukfenc nem halálos: egy jól megépített géppel, megfelelő eljárással a repülő szerkezetek a korábbinál sokkal mozgékonyabbak lehetnek, sokkal többre képes ember és repülőgép együttese, mint azt az első motoros repülés óta eltelt tíz évben hitték az aviatikusok, meg az őket bámészan figyelő polgárok.

Nyesztyerov első loopingja egyfajta felszabadító hatással volt a repülésre. Hamarosan meg is ismételték a bravúrját, a francia kolléga, Adolphe Pégoud egy megerősített Bleriot-val ráadásul „halálhurkot”, függőleges S-t rajzolt az égre, és közben orsózott is, amint ezt a korabeli filmfelvétel is megörökítette.

Nyesztyerov lett azonban úttörője annak, hogy a műrepülés normális, bevett formája legyen az aviatikának. Sőt, a műrepülés egyes elemei ne is bravúrok legyenek, hanem épüljenek be a pilótává válás folyamatába, mert az uralja leginkább a gépet, az remélheti esetleg nehéz helyzetek megoldását, aki számára természetes az alapvető manőverek megrepülése. Magának Nyesztyerovnak is az volt az elképzelése, hogy kidolgozza a figurák repülésének alapjait, és ezzel felkészítse pilótatársait is a műrepülésre.

Sajnálatos mód Nyesztyerov és Pégoud munkásságát nem egy-egy repülőiskola, hanem az egy év múlva kezdődő első világháború igazolta és terjesztette ki, és ez közben az orosz tiszt életébe is került. Az iszonyatos világégés első heteiben a szemben álló felek gépein még nem működtek beépített fegyverek: Nyesztyerov a maga Morane-Saulnier G monoplánja botkormánya mögül pisztolypárbajban próbálta legyőzni egy osztrák Albatros B II. felderítő személyzetét, majd amikor ez nem sikerült, nekirepült a másik gépnek. Ez a vakmerő és rendszerint a halálos veszély tudatos vállalásával történő „taran”-manőver is aztán egyfajta kegyetlen iskolát teremtett a katonai repülésben. Mindkét gép lezuhant, az osztrák pilóta és megfigyelője azonnal életét vesztette, Nyesztyerov kiesett sérült gépéből és a földre zuhant, ő másnap halt meg.

Emlékét szobor és emlékmű őrzi szülőhelyén, Nyizsnyij-Novgorodban, és egy kupa is, amely az ő nevét és képét viseli, és amit egykor a szovjet repülőszervezet ajánlott fel a mindenkori műrepülő világbajnokságokon az első helyezett csapatnak, amit 1962-ben csodálatos győzelmével a Tóth József, Katona Sándor, Fejes Péter alkotta magyar műrepülő-válogatott vitt el a szovjetek orra elől a budaörsi világbajnokságon.

* * *