Ingavonatok a MÁV hálózatán II. rész

Az előző írásomat azzal fejeztem be, hogy a MÁV Északi Járműjavító üzem és a Dunakeszi Járműjavító közös munkában elkészítette a V41 és V42 sorozatú villamos mozdonyok közvetlen vezérlésére alkalmas vezérlőkocsiját. Az 1964-es menetrendváltáskor Bp. Keleti pályaudvar már négy gőz- és öt villamos vontatású ingavonattal rendelkezett. Miskolcon az 1965-ös menetrendben vezették be az irányváltós közlekedést öt darab szerelvénnyel, amelyből három gőzvontatású, egy pedig villamos üzemű volt. Az ötödiket tartalékként kezelték.

Sokan úgy emlékezünk vissza a Leókra (én is), hogy rendkívül rossz üzemkészséggel dolgoztak. Ehhez képest meglepő Bernát László 1965-ben, a Vasút című folyóirat szeptemberi számában megjelent cikke, amelyben a következőket írja a miskolci Leó ingáról. „Különösen nagy fontosságú az a tény, hogy a diósgyőri vonal villamosításával lehetőség nyílt ingavonatok Diósgyőrbe való továbbítására gépcsere és több általunk ismert nehézség nélkül. A villamos vontatású ingaszerelvény tehát valóban ingázik, oda – vissza. Fordulói tökéletesen beváltak, az utazóközönség is megkedvelte.  Ezzel az ingajárattal alig akad forgalmi és műszaki probléma. Jó a vezérlőkocsi, jól képzett műszaki személyzet áll rendelkezésre. (...) A vonatok bevezetése óta szinte ismeretlen a zsúfoltság ezen a vonalon.” A Leó ingák besegítettek a füzesabonyi fordulóba is.

Lássuk, hogyan is működtek ezek a „majdnem” közvetlen vezérlésű ingák. A legelső érdekesség, hogy a V42-es mozdonyok -  a korszerűsítés utáni állapotukban - nem voltak alkalmasak a többes vezérlésre (szinkronüzemre), de távvezérlésre igen. Ellentétben a V43-as mozdonyokkal, amelyek alkalmasak voltak a szinkronüzemre, de az ingavonati szolgálathoz az eredeti kivitelhez képest kisebb-nagyobb átalakításokra szorultak.

A Leó vezérlőket felszerelték a mozdony működtetéséhez és vezetéséhez feltétlenül szükséges kezelőszervekkel, műszerekkel, nyomógombokkal (kapcsolókkal). A szerelvény lassítására, megállítására, rögzítésére Knorr D2-es típusú mozdonyvezetői fékezőszelep szolgált, a hozzá tartozó feszmérőkkel, légtartályokkal és a teljes szerelvény alatt végigfutó nagy nyomású töltővezetékkel. Nem építettek be azonban kiegészítő fékezőszelepet, oldószelepet és természetesen homokolót sem.

A mozdony bekapcsolása, üzembe helyezése elvégezhető volt a kocsiról, miután a mozdonyon a használni kívánt áramszedő és a megfelelő tápfeszültség kiválasztásra került. A vezérlőkocsiról nem lehetett sem megcserélni, sem kiválasztani az áramszedőket.

Szintén csak a mozdony vezetőállásáról lehetett bekapcsolni a vonatfűtést, ezért az „A” jelű kapcsoló (ami egyúttal a vezetőasztal villamos és mechanikus reteszelését volt hivatott ellátni annak érdekében, hogy a nem használt vezérlőpultról ne lehessen beleavatkozni a mozdony működtetésébe), ha kikapcsolásra került általa a mozdony vezetőasztala, a fűtési nyomógombot mechanikusan nem reteszelte.

Az „A” jelű kapcsolóhengert csak akkor lehetett elforgatni „0” állásból „1” állásba, ha a „Z” átkapcsoló üzemi állásban volt, ugyanis a „Z” jelű átkapcsoló villamosan és mechanikusan is reteszelte a menetszabályozó kereket és az „A” jelű áramszedőt működtető kapcsolót.

Nem volt távvezérelhető a 16/25 kV-os választókapcsoló sem. Mindebből látható, hogy üzem közben a mozdonyon is személyzetre (segédkezelőre) volt szükség. A segédkezelő, ha valamelyik védelmi berendezés leoldott, a mozdonyvezető utasítására visszaállíthatta azt, így kisebb rendellenességek vagy téves leoldások esetén a menet késedelem nélkül folytatható volt. A kommunikáció a mozdonyvezető és a segédkezelő között távbeszélő útján történt.

Érdekesnek, mai szemmel nézve esetleg szokatlannak tűnhet a vezérlőkocsi sebességmérő berendezése. A menetsebesség ellenőrzésére egy feszültségmérő műszer szolgált, amelynek számlapját nem feszültségre, hanem sebességértékekre kalibrálták. Egy, a kocsi tengelyvégére szerelt fordulatmérő dinamó sebességgel arányos feszültséggel táplálta a mérőeszközt. Ez a módszer meglehetősen pontatlanul tájékoztatta a járművezetőt az alkalmazott sebességről annak ellenére, hogy egy potenciométer segítségével lehetőség nyílt a mozdony és a kocsi sebességmérőinek összehangolására. A menet regisztrálását a mozdonyon elhelyezett HASLER TELOC típusú óra végezte.

A vezérlési kábel szakadás elleni védelmét egy relé (R3-as) biztosította azáltal, hogy megtáplálása a távvezérlési vezetéken keresztül, a vezérlőkocsi vezérlési akkumulátoráról történt. Ha a kábel elszakadt, a relé táplálása megszűnt, az kiesett és kikapcsolta a mozdony főmegszakítóját.

Ha a mozdonyvezető a vezérlőkocsiból vezette a vonatot, indításkor nagyon figyelmesen kellett eljárnia, hiszen nem érzékelhette, ha a hátul működő mozdony kerekei megköszörültek, kipörögtek.  A hosszan tartó kerékperdülés pedig más, egyéb károk mellett a motorok sérülését okozhatta. Ezért indításkor fokozottan figyelni kellett, hogy a fődinamó feszültsége ne emelkedjék szokatlanul gyorsan a szinkronmotor áramfelvételének hirtelen csökkenése közben. A mutatók ilyen kilengése esetén a vonóerőt azonnal vissza kellett venni.

Ezek után nézzük át tételesen, hogy milyen kezelőszervek, nyomógombok, műszerek segítségére volt szükség a vezérlőkocsin ahhoz, hogy a vonat onnan vezethető legyen! Elsősorban szükség volt folytatólagos (D2-es) fékezőszelepre a fővezeték, a főlégtartály és az időlégtartály nyomásmérőivel együtt, továbbá a kocsi homlokán elhelyezett fényszórókat, kürtöt, és az ablak-páramentesítőt működtető kapcsolókra.

A „Z” jelű reteszelő kapcsoló leemelhető karjának efordításával lehetett aktiválni a vezérlőkocsi vezetőasztalát. Távvezérlés esetén nem volt lehetőség a kézi gerjesztésszabályozásra, ezért a kapcsoló a vezérlőkocsin csak reteszelt nulla és üzemi állással rendelkezett. A kapcsoló nulla állásában nem lehetett sem az „A” jelű áramszedő hengert, sem az „Ms” jelű menetszabályozót működtetni. A mozdonyon ezzel a karral választhattuk ki a jobb, vagy a bal oldali vezetőállást, de a vezérlőkocsin csak a fülke jobb oldalán helyeztek el vezérlőpultot, ezért a „Z” kapcsoló itt nem rendelkezett kiválasztó funkcióval. Az „A” jelű, áramszedőt működtető hengerrel csak a mozdonyon már előzőleg kiválasztott áramszedőt lehetett felengedni vagy leereszteni és ezzel a karral volt megszüntethető a kapcsolók reteszelése.

A vészkapcsoló szerepe ugyanaz volt, mint a gépen. („Ki” állásában a főmegszakító kikapcsolt, az áramszedő leereszkedett.) A főmegszakító bekapcsolását az Fhs kar tette lehetővé, ha ehhez minden feltétel biztosítva volt.  A bekapcsolással elindult az Arno motor, amely háromfázisú feszültséget biztosított a segédüzemi gépek számára.

Négy darab fontos nyomógomb sorakozott egymás mellett a pulton. Az egyenáramú és a váltakozó áramú indítás, valamint a légsűrítő és a vontatómotor szellőzőinek a gombja. Vonatfűtési kapcsolót nem építettek be, mert a fűtési fővezetéket csak a mozdonyról lehetett feszültség alá helyezni.

Az vezérlőasztalt a következő villamos műszerekkel látták el. Akkumulátor feszültségmérővel, amely a kocsin elhelyezett 24 V-os vezérlési akkumulátorok állapotát és töltését volt hivatott ellenőrizni. Azonkívül elhelyeztek egy szinkronmotor ampermérőt, szinkronmotor feszültségmérőt, főgépcsoport fordulatmérőt és egy fődinamó feszültségmérőt. A felsővezeték feszültségét a szinkronmotor feszültségmérőjének segítségével lehetett ellenőrizni, de csak felengedett áramszedő és bekapcsolt főmegszakító mellett.

A mozdony üzemét ezeken a mérőeszközökön kívül három jelzőlámpa is ellenőrizte. A feszültségátkapcsoló, a mozdony üzemkész és a főmegszakító jelzőlámpa. A felsorolt berendezések, no és hátul, a mozdonyon szolgálatot végző, a gépek működését éberen figyelő segédkezelő tették lehetővé, hogy a mozdonyvezető vezérlőkocsiról biztonságosan vezethesse a vonatát.

A villamosított vonalak hosszának növekedésével egyre több „Leó” inga vett részt az elővárosi forgalomban, egészen addig, amíg a Szilik távvezérlésre alkalmas változatának gyártása (V43,1155-nél magasabb pályaszámmal épített mozdonyok) és a hozzájuk tartozó ingavonatok megjelenése miatt ki nem szorultak ebből a szerepkörből. Emlékeim szerint az Eger-Füzesabony vonalon tartottak ki legtovább, ott még a nyolcvanas évek első felében is közlekedtek V42-es mozdonyokkal továbbított irányváltós szerelvények. Mára azonban mindez csak emlék maradt, amelyre egyre kevesebben emlékezünk.