InnoTrans 2016: nagy dobások szépen sorban

A svájci gyártó már az első két napon prezentált egy-egy nagy szenzációt: kedden az EuroDual UK-hibridmozdonyról, szerdán pedig az SBB EC250-es nagysebességű motorvonatáról rántotta le a leplet.

Berlinben találkozhatott először a nagyérdemű a brit Beacon Rail lízingcég számára készülő tíz EuroDual UK-mozdony első példányával. A brit rendszer szerint Class 88-as sorozatú hibridgép villamos- és dízelüzemű közlekedésre egyaránt képes; előbbi esetben az ABB technológiáját, utóbbinál a Caterpillar dízelerőforrását használja. A sikeres Class 68-as Eurolight-mozdonyok alapján megalkotott EuroDual UK-szériát a Direct Rail Services (DRS) nyílt hozzáférésű teherszállító társaság fogja üzemeltetni. A négytengelyes, Bo'Bo' tengelyelrendezésű gépek huszonöt kilovolt ötven hertzes váltakozó áramú betáplálás alatt négyezer kilowatt teljesítmény leadására képesek, felsővezetékkel nem rendelkező pályán pedig a 708 kilowattos Caterpillar-dízelmotort hívhatják segítségül. A mozdonyokat a Stadler a Vossloh-tól 2015-ben átvett valenciai üzemegysége építi meg. A Class 88-as a tervezettnél hamarabb megkapta a típusengedélyt, miután két hónapos tesztsorozaton vett részt a Csehországban található velimi tesztpályán. A 88001-es gép a próbafutások során mindkét üzemmódban sikerrel birkózott meg egy ezerötszáz tonnás szerelvény vontatásával, a szigetországi típusengedélyhez szükséges próbák pedig hamarosan elkezdődnek. A Stadler legújabb mozdonya eleget tesz mind az Egyesült Királyságban, mind pedig a kontinentális Európában érvényes TSI-szabványoknak, megfelelve a szigetország keskenyebb űrszelvényének is.

A moduláris felépítésű Class 88-as számos pontján megegyezik az Eurodual-mozdonycsalád európai piacra szánt verziójával. A platform széleskörű konfigurációt biztosít: villamos- és/vagy dízelüzem, négy- és hattengelyes verzió, többfajta űrszelvény és áramnem, 18–22,5 tonna tengelyterhelés, akár hétezer kilowatt néveleges teljesítmény és kétszáz kilométer per órás maximális sebesség. A gázolajos változatnál választható különböző dízelerőforrások mindegyike megfelel az Európai Unió Stage IIIB környezetvédelmi előírásának, a teljesítmény pedig elérheti a háromezer kilowattot. A kontinentális Európai piacokra tervezett verzió prototípusát jelenleg is építi a Stadler, a jármű tesztjei 2017 tavaszán kezdődnek. A svájci cég először a francia, spanyol, német és a skandináv vasúthálózatokon tervezi megszerezni az EuroDual típusengedélyét.

Nagy csinnadratta övezte a Stadler első nagysebességű motorvonatának szerdai leleplezését. Az SBB által Girunónak keresztelt, RABe 501 sorozatú, tizenegykocsis EC250-es szerelvények ötrészes demópéldányát a gyártó elnök-vezérigazgatója, Peter Spuhler és a Svájci Szövetségi Vasút elnöke, Andreas Meyer mutatta be. Az SBB 2014 októberében rendelt huszonkilencet az alacsonypadlós villamos vonatokból; az első teljes szerelvény januárban gördülhet ki a Stadler bussnangi üzeméből. A 970 millió svájci frank értékű megállapodás további kilencvenkét vonat lehívását is lehetővé teszi. A nemzetközi eurocity-forgalomra tervezett Girunók 2019 végétől állnak menetrend szerinti üzembe: először Zürich és Milánó között, a Gotthárd-bázisalagúton keresztül, de későbbiekben Frankfurt és Milánó között is robognak majd az SBB új üdvöskéi. Az EC250-esek a svájci és német tizenöt kilovolt 16,7 hertzes váltakozó áramú hálózaton, valamint az olaszországi három kilovoltos egyenárammal és huszonöt kilovolt ötven hertzes váltakozó árammal villamosított nagysebességű vonalakon is közlekedhetnek, az engedélyezett legnagyobb tempó kétszázötven kilométer per óra. A kétszázkét méter hosszú, 2,9 méter széles, normál nyomtávú szerelvények négyszázhárom utasnak nyújtanak ülőhelyet: száztizenhetet első-, kétszáznyolcvanhatot másodosztályon. Mindkét szakasz két-két helyet biztosít kerekesszékkel élők részére. Az étkezőkocsiban tizenheten ülhetnek le. A Girunók belépőmagassága 94 centiméter, de 55 és 76 centis peronmagasságról is lépcsőmentes belépést biztosítanak. A Stadler motorvonata eleget lesz a nagysebességű TSI-, valamint a DIN EN 15227-es ütközésvédelmi előírásoknak. Az első szerelvényt várhatóan 2017 májusában veheti át az SBB.

A Bombardier a népmesei lányhoz hasonlóan hozott is, meg nem is két járműújdonságot magával a berlini szakvásárra. Habár fizikai valójukban még nem láthatók, a Movia Maxx elnevezésű metróplatform, valamint a Talent-motorvonatcsalád harmadik generációját képviselő Talent 3 innovatív technológiákat képvisel.

A nagy utaskapacitású Movia Maxx metrócsalád kocsinként 374 utas befogadására képes: a legrövidebb, háromrészes verzióra több mint ezren, a leghosszabb, nyolckocsis szerelvényre pedig közel háromezren férhetnek fel. A kocsikon oldalanként akár négy, 1,4–1,6 méter széles ajtó is lehet, elősegítve a gyors utascserét. A Movia Maxxokhoz strapabíró és bevált berendezéseket és rendszereket használ majd fel a Bombardier, ezzel növelve a megbízhatóságot és csökkentve az életciklusköltségeket. A szerelvények hagyományos, vagyis vezető által irányított (GoA 2) és vezető nélküli automatikus rendszerrel (GoA 4) is rendelhetők.

Az InnoTranson jelentette be a Talent-motorvonatok legújabb generációját, a Talent 3-at is a kanadai–német gyártó. A villamos szerelvények elővárosi, regionális, valamint kétszáz kilométer per órás tempóra is képes távolsági kivitelben lesznek elérhetők. Nemzetközi közlekedéshez telepítik az ETCS-t is. A gyártó legújabb nagyvasúti terméke megfelel majd a legújabb TSI- és EN-szabványoknak, így a legtöbb európai országban közlekedhetnek. A típussal a Bombardier egy magasabb szintre szeretne lépni: mivel meglátásuk szerint az akkumulátoros technológia rengeteget fejlődött az elmúlt három év során – például jelentősen csökkent a töltési idő és növekedett az élettartam –, így a gyártó akkumulátoros meghajtást is tervez a motorvonatokhoz. Ennek érdekében a német közlekedési és digitális infrastruktúráért felelős minisztérium négymillió euróval járul hozzá a Talent 3-asok Primove elnevezésű akkumulátoros technológiájának kifejleszetéséhez. A zéró emissziós, így teljes mértékben környezetbarát akkumulátoros Talenteket elsősorban a nem villamosított vonalakra szánná a Bombardier. A cég már rendelkezik tapasztalattal az akkumulátoros üzemeltetés terültén: egy Egyesült Királyságbeli Electrostar-motorvonatot alakítottak át kísérletképpen, a projekt sikeresnek bizonyult. A jelen projekt során a Bombardier együttműködik a berlini műszaki egyetemmel, a délnyugat-németországi közlekedési társasággal, valamint a Baden-Württembergi közlekedési vállalattal. A német közlekedési miniszter szerint az akkumulátoros hajtás energia- és költséghatékony alternatívát jelenthet a dízelüzemmel szemben, az üzemanyagcellás és az akkumulátoros technológia pedig új korszakot hozat el a nem villamosított vonalak számára.

Új vasúti irányítószolgálati megoldásokat is kínál a Bombardier: az Optiflo elnevezésű infrastruktúra-kezelő rendszer magába foglalja többek között a helpdesket, a műszaki támogatást a konfiguráció-menedzsmentet, valamint a vagyon- és az elavuláskezelést is. A rendszert arra tervezték, hogy segítsen az operátoroknak a szolgáltatási zavarok elkerülésében, javítsa a működési hatékonyságot, valamint csökkentse a kiadásokat. Az Optiflo segít az infrastrukturális problémák azonosításában, valamint a hibák és zavarok megakadályozásában, továbbá egy kiberbiztonság-értékelési rendszert is tartalmaz.

A gyártó szerint az Effilighthoz akár hetven százalékkal kevesebb olaj is elég a transzformátorba, ha az a megfelelő tekercsek köré összepontosul; ez tömeg szempontjából a berendezés ötödét jelenti. Az olajmennyiség csökkentésével pedig növelhető a felhasznált réz tömege, tovább javítva ezzel a hatékonyságot. Az Effilight a tizenöt kilovolt 16,7 hertzes, valamint a huszonöt kilovolt ötven hertzes váltakozó áramú rendszerekhez érhető el, acél vagy alumínium tartályokkal. A rendszert a váz alá, a géptérbe vagy a tetőre is be lehet építeni. A moduláris kivitelnek köszönhetően az egység aktív része független a rögzítéstől, ez karbantartás során egyszerűbbé teszi az eltávolítást, ráadásul a létező transzformátorokkal megegyező beépítési konfigurációval rendelkezik.

A speciális mozdonyokat gyártó német cég két egyedi villanygépet mutatott be az InnoTranson. A MT-S-600-BE típusú mozdony a bécsi metróhálózatot üzemeltető Wiener Linien számára készült tíz gép utolsónak épített példánya. A 36,3 tonna tömegű, négytengelyes jármű ötszázhúsz kilowatt teljesítmény leadására képes, legnagyobb sebessége ötven kilométer per óra. A harmadik sínből felvett hétszázötven voltos egyenáramról történő üzem mellett akkumulátoros hajtással is rendelkezik. A másik, Modu Trac MMT-M270-BDE típusú, negyventonnás, kéttengelyes mozdony a szumátrai Freeport McMoran új réz- és aranybányáinak készülő tíz gép egyike. A kétszázhetven kilowatt teljesítményű mozdonyok szintén hétszázötven voltos egyenáramot használnak, azonban azt felsővezetékről veszik fel. A huszonöt kilométer per órás legnagyobb sebességre képes járműveket akkumulátoros hajtással és dízelmotorral is ellátták – utóbbi funkciónak a bányákban található vonalszakaszokon veszik hasznát, mivel ott még nincs kiépítve a felsővezeték. A mozdonyok hétszáznyolc tonna össztömegű, húsz kocsiból álló ércszállító szerelvényekkel is meg tudnak birkózni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!