Késnek a hajók, újra kísért a konténerhiány

A jemeni húszi lázadók támadásai miatt a Szuezi-csatorna helyett egyre több teherhajó Afrikát megkerülve jut el Európába. A megváltozott rend nagy vesztesei az adriai kikötők. A fuvardíjak nőnek, a megbízhatóság romlik – a múlt év novemberéhez képest a konténerhajók harminc százalékkal késnek többet.

Bár a hajózás szabadságának védelme érdekében létrejött vörös-tengeri katonai szövetség a jemeni húszi fundamentalisták elleni fellépéseinek köszönhetően valamelyest csökkent a hajók fenyegetettsége, a veszély nem múlt el, és a piac ennek megfelelően reagált a kialakult helyzetre. Összefoglalva:

• a huszik 2023 novemberének derekán támadtak először,
• a Maersk, a Hapag-Lloyd és az MSC Mediterranean Shipping Company által üzemeltetett konténerszállító hajók megtámadása miatt nevezett társaságok bejelentették, nem hajóznak be a Báb el-Mandeb szorosan keresztül a Vörös tengerre, hanem az afrikai Jóreménység foka megkerülésével veszik célba az európai (és az Észak-Amerika kelet partján fekvő) kikötőket,
• január közepén az esetenként akár 15–20 ezer konténert is szállító hajók mintegy hatvan százaléka kerülte el a veszélyeztetett hajózási útvonalat (a Vörös-tengeren zajlik a globális tengeri konténeres áruforgalom egyharmada), 
• a válság közepette a globális menetrendi megbízhatóság 5,0 százalékponttal romlott, és 56,8 százalékra csökkent (még tavaly decemberi az adat),  a késések miatt a logisztikai vállalatok hónapokra előre megtervezett menetrendjei felborulnak, a termelő és gyártó cégek a kalkulált szállítási díjakhoz képest magasabb áron, késve kapják meg rendeléseiket, a kereskedelemben pedig hiány léphet fel,
• a Word Container Index (WCI) szerint a negyven lábas konténer szállítási díja Sanghaj és Genova között jelenleg 6300, Sanghaj és Rotterdam között  5000 dollár körül alakul; az összetett index 4000 dollár/konténer körül mozog, a fuvardíjak enyhén, de biztosan emelkednek.

Most ott tartunk, hogy a hajók átlagosan 5,35 napot késnek a kitűzött időhöz képest, tavaly ez a mutató még négy és fél nap volt. A helyzet 2022 elején volt a legrosszabb a maga nyolc napjával – ekkor a Covid utáni visszarendeződés még nem indult be, kísértett a konténerhiány, elhúzódott a kikötői operáció ideje. A rendelkezésre álló adatok alapján 2023 decemberében a tajvani Evergreen volt a legmegbízhatóbb szolgáltató 63,6 százalékos menetrendi megbízhatósággal, őket a francia CMA CGM követte – mindössze ez a két hajózási társaság tudott hatvan százalék fölé kerülni. A dán Maersk 59 százalékot ért, míg a német Hapag a lista vert mezőnyében szerénykedik, miután minden második hajója megkésve fut be az adott kikötőbe.

A konténerhajózásban meghatározó társaságok egyelőre kivárnak. Miután újra biztonságosan hajózható lesz a Vörös-tenger, akkor is hónapokra lesz szükség ahhoz, hogy normalizálódjanak a szállítási idők és az árak, valamint pótolják a termelésben kialakult hiányt. Addig is a megnövekedett hajózási szállítási költségek – az új útvonal nagyságrendileg 800–900 ezer dolláros többletet jelent egy–egy hajónál, ami a megbízót terheli – inflációt gerjeszthetnek. A helyzetet nehezíti, hogy február elején, a kínai holdújév időszakában a világ egyik legnagyobb logisztikai központjában, Kínában leáll a forgalom, ezért attól lehet tartani, hogy a tervezett szállításoknál a csúszás nem néhány nap, hanem akár több hét is lehet.

Európában az adriai kikötők a vörös-tengeri válság legnagyobb vesztesei, mivel a konténerszállítók egy része költségcsökkentési okokból az eredeti célja helyett inkább a nyugat-európai kikötők felé veszi az irányt. A logisztikai cégek arra is felhívják a figyelmet, hogy hamarosan konténerhiány várható, amire a koronavírus-járvány óta nem volt példa, mert a késedelmes szállítások miatt a konténerek nem ott vannak, ahol lenniük kellene, nem jutnak vissza időben például Európából az ázsiai feldolgozóipari központokba.