Ki fizeti a zöld repülést?

Általános, bár még nem túl nagy jegyáremelés a fenntartható repülőgép-üzemanyagok bevezetése jegyében: Air France-KLM.

A légitársaságok keresik a környezetbarát üzemeltetés módszereit, de most konkrétan ez már az utasok pénztárcáját is érinti: az Air France-KLM járatain múlt hétfő óta 1-től 12 euróig emelkedtek az újfajta üzemanyag bekeverése miatt a jegyárak, attól függően, ki milyen osztályra váltott jegyet és milyen távolságot repül be. Vagyis rövid járat turista osztályon egy euró vagy ahhoz hasonló nagyságú emelés, hosszú vonalakon és prémiumutasoknak kell több többletet fizetni.

A légitársaság-csoport a közleményében azzal magyarázta a még oly mérsékelt áthárítást, hogy mivel a fenntartható kategóriájú üzemanyagokat még mindig nem termelik ipari méretekben, a légitársaságoknak a SAF (Sustainable Aviation Fuel) alkalmazása 4–8-szor magasabb költséget jelent, mint a hagyományos fosszilis eredetű keroziné.

Az algából, sütőolajból és szintetikus úton előállított üzemanyag nyilvánvalóan átmeneti megoldás, amíg meg nem születnek a megfelelő módszerek a hibrid, hidrogén illetve elektromos meghajtású rendszerek valóban elterjednének, erre készülnek tervek, elég, ha az Airbus ZEROe programjára gondolunk, amely mindhárom verzióhoz megpróbál új repülőgép-kialakításokat is társítani, egészen a csupaszárny variációig.

Gyanítható, hogy sokan úgy gondolkodnak, hogy amíg a nyilvánvalóan véglegesnek, legalábbis hosszú távra érvényesnek mondható metódusok a gyakorlatban is működni fognak, valamikor talán a harmincas évtizedben, addig nem túl jót ígér ennek az iparágnak, ha hatalmas összegeket fordít ideiglenes verziókra, miközben termelési oldalról a SAF továbbra is kevésnek bizonyul.

A kormányok túl sokat nem fordítanak ebben az időszakban az alternatív üzemanyagok termelésének és használatának felfuttatására, Washington és London gondolkodik komolyabb pénzügyi hozzájárulásban. A járvány okozta kiadások persze erősen visszafogják a költekezést. A környezet állapota azonban a döntéshozókat erősen szorítja abba az irányba, hogy az üzemeltetőket próbálják különféle intézkedésekkel a SAF használata felé terelni.

Az Unió a maga részéről úgy határozta meg a határidőket, hogy az évszázad közepére a légitársaságok minimum hatvanhárom százalékban kell, hogy alternatív üzemanyagot, ezen belül is huszonnyolc százaléknyi szintetikusat használjanak. Új üzemanyag-adózási rendszert vezet be az EU jövőre, amelynek lényege, hogy a fosszilis eredetű kerozinhoz képest a SAF adókulcsa nulla lesz. Willie Walsh IATA vezérigazgató viszont arra hívja fel a figyelmet, hogy az új adórendszer épp attól a szférától, a felhasználótól von el plusz forrásokat, amelyek a tiszta technológiák bevezetésével, illetve a flották modernizálásával tudnák csökkenteni az iparág szennyezését.

Ami pedig a jegyárakat illeti: a szigorodó intézkedések nyomán az Európai Bizottság a tarifák nyolc százalékos emelkedését jósolja, ami egyfelől lehet, hogy optimista feltételezés, másrészt kérdés, milyen hatással lesz ez a növekedés a légiközlekedés olyannyira várt fellendülésére.