Ki fog repülni? Egy könyv a múltból a Malévról 8.
Hát, kérem szépen, most egy elég nehéz szakasz következik. Legalábbis a számomra nehéz. Törtem a fejem eleget, hogy miként is adjam elő az alább mondandókat. Ugyanis ezek nem az én mondandóim, hanem másokéi, én csak nagyon fontosnak tartom őket. Ez, persze, idáig még nem lenne probléma, hiszen szerepel mások gondolataiból éppen elég e könyv oldalain, akár interjú, akár – általam – álnévbe csomagolt megnyilatkozás formájában. Ez utóbbi módszerhez nem is azért folyamodtam, mert egyesek kifejezetten kérték, hogy nevüket ne szerepeltessem, hanem mert jó néhányszor én éreztem azt, hogy kötelességem védelmet nyújtani nekik a nevük elhallgatásával. Ha másért nem, hát cserébe az őszinteségükért.
Igen ám, de az alábbiakat nem inkognitóban mondták nekem és cseppet sem bizalmasan súgták a fülembe. Mégis úgy döntöttem, hogy a forrás pontos megjelölése nélkül adom közre ezeket. Most talán azt gondolják, hogy úgynevezett kisemberek beolvasásai következnek, dühödt kifakadások, s attól tartok, hogy nem lesznek hálásak nekem, ha idézem őket. Nem! Vezetők mondatai következnek.
De hiszen eddig is szerepeltek vezetők gondolatai, mondatai, sőt éles kritikái – azoknál miért neveztem meg a nyilatkozót, s alább miért nem? Megmondom. Mert úgy éreztem, hogy ezekben az esetekben, pontosabban ezek együttesében nem is az a fontos, hogy melyik mondatot ki mondta. Így, együtt olvasva az egymással olykor polemizáló mondatokat, kikerekedik – ha csak vázlatosan is – egy kép arról, milyen módon gondolkodnak, beszélnek a magyar poIgári repülés vezetői. Azt nem merem mondani, hogy általában, mert annyiukkal azért nem ismerkedtem meg. De azt merem állítani, hogy az alábbi, mozaikszerű összeállítás azért jellemző e fontos közlekedési ágazat irányítására. És ami jellemző – ennyit hadd bocsássak előre a magam véleményéből –, az imponáló és igen-igen rokonszenves, mert felelősségérzetről, széles látókörről, szókimondásról, problémaérzékenységről, élénk vitaszellemről és humorérzékről tanúskodik.
Nevek helyett betűkkel jelzem őket.
A vezetési stílusról.
X.: Nálunk az utóbbi két-három évben megfeledkeztek arról, hogy az emberek élő, létező valakik, s nem egyszerűen munkaerők, „csavarok” egy gépezetben. Nem az a fontos, hogy reggelenként lejattoljon a vezető a beosztottaival, hanem hogy ismerje őket. Mert a gondjaikat is csak így ismerheti. Ha meg azokat nem ismeri, nem tud nekik reális feladatokat adni. Persze, hogy nem könyörgéses, hanem utasításos rendszer van vezető és beosztott között. De az utasítást úgy kell tudni átadni, hogy a végrehajtó a magáévá tegye és úgy végezze el.
Y.: Fazekas József, ami mellé odaállt, annak nyert ügye volt. Miért? Szerintem azért is, mert emberi körülményeket tudott a munkához teremteni. Pedig, de sokan másztak fel az ő hátán. De soha, senkire nem ütött vissza, ha csupán az ő személyéről volt szó.
X.: 1975-ben csak három problémakört fogalmaztunk meg. A repülés infrastruktúrájának kérdését. Ez megoldódott. A szakemberképzést. Általában ez is megoldódott, bár a vállalati tervezés e tekintetben nem tökéletes. Harmadszor a vállalatvezetés egységét. Hát kérem, a katasztrófák után a miniszterhelyettesig itt mindenkit leváltottak. És milyen érdekes: mégis ezt a harmadik pontot talán a legnehezebb megvalósítani.
Y.: Nálunk javítás ürügyén gyakran inkább elrontották a gépeket. Ha egyszer elő van írva, hogy húsz fokon kell végezni bizonyos méréseket, akkor húsz fokon kell. Nem a vezetés dolga ezt biztosítani?
X.: Évtizedeken át rakosgattak embereket jobbra-balra, egyik helyről a másikra. Néha ki is mondták cinikusan – mert ez nem humanizmus, hanem cinizmus –, hogy szorgalmasan keresik az illetőnek azt a helyet, amelyen a legkevésbé tud ártani. De az illető bebizonyította, hogy mindenhol tud. Csak éppen arra nem volt erő és elszántság, hogy megmondják végre neki: aIkalmatlan.
Z.: Ma már nem elég a szakmai tudás. Vezetőkészség kell. Sőt külön vezetői tudás, ami nemcsak gyakorlatból áll. Ma egy valamirevaló vezető, ha nem is foglalkozik, de legalább valamelyest megismerkedik a vezetés elméleti kérdéseivel. Miből hiszik, hogy az ember, akit irányítunk, az nincs olyan bonyolult szerkezet, mint a gép, amit az ember csinált és vezet?
V.: Vegyük tudomásul, hogy szolgáltató vállalat vagyunk. És nyerhetünk díjakat, kaphatunk jutalmakat, hirdetni lehet rólunk rosszat is, jót is, de azért egy szolgáltató vállalat minőségét mindig a leggyengébb láncszeme határozza meg. És az a vezetés, amely nem tudja eldönteni, melyik a leggyengébb láncszem, az természetesen segíteni sem tud.
Y.: Talán példa értékű is lehet az a szabály, ami a repülőtéren érvényes. A repülőtér irányítását 12 órás váltásokkal ügyeletes forgalmi igazgatók végzik. Ők a tótumfaktum: vezérigazgatói jogkörrel rendelkeznek szolgálatuk ideje alatt. De a kapitányokat nem bírálhatják felül. Ha a kapitány a repülőtéren, illetve légterében a szabályok keretei közt vagy rendkívüli esemény következtében, illetve elhárításáért dönt a rábízott gépen, akkor abban az ő illetékessége az első. Ez megszívlelendő, nem?
X.: Kevés keservesebb dolog van a számunkra, mint amikor a munkánkra a felső vezetésben halljuk a legtöbb kritikai szót.
Z.: Képzelheti, mit szóltak a dolgozóink, amikor egy miniszterhelyettes odaszólt egy szerelőnek – hozza fel a gépre a bőröndömet.
Y.: Elmegy egy kormánygépünk Szófiába négy emberrel, miközben a szófiai járatunk gépén aznap, majdnem ugyanabban az időpontban az utastér fele üres. Aztán megérkezik a finn miniszterelnök a Finnair menetrendszerű járatán, az beáll a 10-es állásba, a magyar fogadóbizottság meg elképedve fut ki a nem rendkívüli gépálláshoz. És az utasok között jókedvűen megérkezik a miniszterelnök is.
Y.: Az állami támogatás minden évben csökken, méghozzá százmilliókkal. Ami rendben is van. De azáltal, hogy minden nyugati légitársaság minden gépére lehet Magyarországon forintért is jegyet venni, egyszerűen csak az történt, hogy konvertibilissá tették – itt és sehol másutt – a magyar forintot, ami más relációban azt jelenti, mintha a Mazda szalont nyitna Budapesten, és ott forintért is lehetne Mazdát kapni.
V.: Jó, igaz, legyen csak versenyképesebb a Malév, hozzuk csak versenyhelyzetbe. Ezt értjük. De akkor kéretik nem a starthoz szegezni az egyik lábunkat, mert így a versenykiírás nem egészen erkölcsös.
Y.: Megmondom, miben tükröződik a mi vezetésünk gyengesége. Abban, hogy nagy a fluktuáció. Hogy sokan azt hiszik, hogy érdemes ide jönni, és jönnek. És aztán sokan azt látják, hogy nem érdemes maradni, és mennek.
W.: Az egyszeri főnök, akit leváltottak, átadta utódjának a munkakörét, és átadott neki három lezárt borítékot is. Csak azt kérte tőle, hogy mindhárom borítékot zárja el a szekrényébe. Aztán sorrendben, félévenként nyissa ki azokat. Fél év múltán kinyitotta az utód az első számú borítékot. A papíron ez állt: „Kenj mindent rám.” Újabb fél év múltán sor került a második borítékra: „Szervezd át a munkahelyet.” Végül, összesen tehát másfél év múlva ezt olvasta, miután kinyitotta a harmadik borítékot is: „Végy elő három borítékot...”
X.: Az úgynevezett tulajdonosi szemlélet nem vált nálunk igazán presztízskérdéssé. Tehát az vált divattá, hogy valaki a személyi kapcsolatai révén mit tud elérni. Nincs mese, minden cég működéséhez kellenek azok az informális kapcsolatok, mondjuk nevén: protekciós kapcsolatok, amelyek az érdekütközéseknél, vitáknál a cégnek előnyösek. De ez közérdeket szolgáljon és ne magánérdekeket! Ezt még nem sikerült intézményesen biztosítanunk.
W.: Hűvös Sándor csodálatos ember volt, nemzetközi szaktekintély, remek vezető, szóval csak a legjobbakat tudja róla mondani mindenki. De a hiúság nem állt nagyon távol tőle. A repülésben mindenkinek megvan a maga egyenruhája, így a vezérigazgatónak is. És itt is aranystráfok jelzik a zakó ujján, hogy milyen magas a tisztség, amit viselő] betölt. Egyszer jött át Hűvös a kapunál, megállt egy pillanatig, és rögtön odament hozzá egy néni: „Portás bácsi, merre van információ?” Erre, ahogy mondják, Hűvös bajusza remegni kezdett.
D.: Volt egy miniszterhelyettesünk, aki dolgozóink körében nagy népszerűségre tett szert, egy „Mátyás az igazságos”-szerű akciójával. Ferihegy 1-nél az érkezésnél a gumipadló olyan, mint a metróé, tehát elég nehezen mosható. Mivel hazánkban azt se nagyon takarítják, amit könnyű, hát ezzel mindig gond volt itt is. Nos, egyszer a miniszterhelyettes kijött inkognitóban, és amikor a kérdésére azt felelték, hogy ennél tisztábbra nem lehetséges felmosni a terepet, kért egy vödröt és egy mosórongyot és felmosta. Megmutatta, hogy lehet tisztábbra is. Természetesen, egyetlen vezető sem volt jelen az esetnél, nem tudták, hogy ilyen nagy főnök fog látogatást tenni a reptéren. Másnap aztán megtudták. Magától a miniszterhelyettestől. És nem örültek neki.
Ennyit az itthoni helyzetről. De – különösen, mert nálunk belföldi légi forgalom nincs –, amint repülésről van szó, mi, magyarok, azonnal a nemzetközi kapcsolatokra gondolunk. Hiszen ahová repülővel utazhatunk, az eleve határainkon kívül esik, s hazaérkeznünk repülővel csakis külföldről lehetséges. Nyilvánvaló, hogy nemzetközi kapcsolatainkat sokféle egyezmény, szerződés is szabályozza. Ezekből is érdemes ízelítőül idézni egyet s mást.
„A több oldalú nemzetközi légügyi egyezmények figyelembevételével az egyes országok közötti légi forgalom bilaterális egyezmények alapján bonyolódik. Ezen egyezményeket vagy az érintett országok kormányai, vagy az illető állam légiközlekedési vállalatai kötik egymással.
Két ország közötti légi forgalom beindításának előfeltétele tehát az államközi egyezmény. Egy-egy konkrét útvonalon a légi járatok üzemeltetését viszont általában a légitársaságok közötti pool-egyezrnények szabályozzák. A pool-megállapodások célja a tisztességtelen verseny kiküszöbölése, lényege pedig az, hogy a pool-partnerek bevételeiket közös kasszába helyezik, és azt a kérdéses útvonalon elért teljesítményeik arányában egymás között megosztják. A pool-szerződéseket minden egyes menetrendi időszakra külön kötik meg, az IATA egyezményei alapján. Kivételt képez azonban az 1956 októberében Berlinben aláírt egyezmény, amely a KGST-országok légiközlekedési vállalatai közötti, korábban érvényben levő bilaterális egyezményeket helyettesíti. Ennek köszönhetők a szocialista országok közötti rendkívül alacsony repülési helyárak.
A kétoldalú egyezményeknek nagyon fontos típusa az úgynevezett földi kiszolgálási szerződés, amelyet légitársaságok kötnek egymással a repülőgépek földi kiszolgálásának szabályozása érdekében. Megállapodnak a kölcsönösen elvégzendő szolgáltatások fajtáiban (ki-, berakodás, tisztítás, utasellátós stb.), a felszámítható díj mértékében, alkalmazásában.
Az ismertetett egyezményeken kívül még egy sor másfajta egyezmény is létezik, például vezérügynöki szerződés, amely a légitársaságok egymás járataira történő jegyeladását szabályozza, vagy a műszaki szerződés, amelynek keretében kisebb javításokat külföldi repülőtereken is elvégeznek, vagy a különböző idegenforgalmi társaságokkal kötött szerződések, amelyek általában jutalék ellenében a forgalom növelését célozzák stb.”
Ismerkedjünk meg egy kicsit közelebbről a polgári légi közlekedés főbb nemzetközi szervezeteivel, melyeknek hosszabb-rövidebb ideje is tagja.
ICAO – Nemzetközi Polgári Légügyi Szervezet:
Az ENSZ szakosított szerveként működik, és a fokozatosan belépő államokkal együtt taglétszáma ma már 130 fölött van.
Tevékenysége elsősorban az államok együttműködésével kapcsolatos, különös tekintettel a repülés biztonságára. Ajánlásokat dolgoz ki a repülőgépek meghatározott paramétereire és felszerelésére, a hajózószemélyzettel szemben támasztott követelményekre, a repülésirányítási berendezésekre stb. Ezen ajánlások többségét az országok légügyi hatóságai rendeletileg is előírják.
Hazánk légi közlekedése is – függetlenül attól, hogy nem voltunk tagjai 1969-ig – nagymértékben figyelembe vette az ICAO ajánlásait. Ez sok esetben elkerülhetetlen is, mert feltétele a nemzetközi légi közlekedésben való aktív részvételnek.
IATA – Légifuvarozók Nemzetközi Szervezete:
Tagjai az egyes légitársaságok. Feladata a biztonságos, rendszeres és gazdaságos légi szállítás előmozdítása, a nemzetközi légi forgalomban részt vevő légitársaságok együttműködésének elősegítése, kapcsolat az ICAO-val, valamint más nemzetközi szervezetekkel.
Tevékenysége a kereskedelmi élet területére terjed ki: tarifaszabályozás, a tisztességes verseny ellenőrzése, elszámolási módszerek kidolgozása, a ténylege elszámolás bonyolítása (IATA Cliring House), kezelési eljárások egyszerűsítése stb.
A Malév 1984. január elseje óta tagja az IATA-nak.
ICAA – Polgári Repülőterek Nemzetközi Szervezete:
A polgári repülőtereket üzemeltető szervezet nemzetközi szervezete. Nemzetközi szövetsége minden olyan vállalatnak, amelynek feladata a légi közlekedés földi kiszolgálása. A szervezet célja: a polgári repülőtereken a földi kiszolgálás, a földi áru- és poggyászkezelés állandó javításának elősegítése.
FAI – Nemzetközi Repülő Szövetség:
A szövetség célja világviszonylatban elősegíteni a nem kereskedelmi (sport-) repülést. A szabályok egységesítése, a sport- és ejtőernyős repülés, modellezés és a légi turisztika szervezése és irányítása, az űrrepülés kérdései tartoznak tevékenységi körébe.
Magyarország 1920 óta tagja a szövetségnek. Jelenleg hazánkat a Központi Repülőklub képviseli.
SITA — Nemzetközi Légiközlekedés Távközlési Egyesülése:
A légiforgalmi társaságok egyesülésének feladata a nemzeti és nemzetközi hírközlés kiépítése és üzemeltetése, csak repülési-kereskedelmi témájú táviratok céljára.
Minden nagyobb légiforgalmi társaság, illetve vállalat tagja. Részvénytársasági alapon működik.
Hogy milyen fontos a részvételünk ezekben a nemzetközi szervezetekben, azt talán érzékelteti az IATA legutóbbi közgyűlése, amelyet 1985-ben Hamburgban tartottak. Többek között élénk vita folyt arról is, hogy bevezessék-e a nyugat-európai légi közlekedésben a szabad versenyt. Jelenleg szigorú kétoldalú szerződések sora szabályozza azt, hogy az érintett 22 ország légitársaságainak járatai milyen áron és gyakorisággal, mely repülőterek között repülhetnek, közlekedhetnek. A szabad verseny bevezetését sürgetők, a dereguláció hívei az Egyesült Államokat hozzák fel példának, s szeretnének megszüntetni minden korlátozást, a piac megnyitását sürgetik. Az ellentáborba tartozók, a regulációhoz ragaszkodók viszont azt hangsúlyozzák, hogy Nyugat-Európa nem Egyesült Államok, azaz az előbbi területen nem lehet sokat repülni anélkül, hogy ne kellene állandóan küIönböző országok határait érinteni. Érvként hozzák fel azt is, hogy a verseny csökkentené a profitot, tehát kevesebb jutna korszerűsítésre, s ez pedig a biztonságot csökkentené.
A Malév delegátusai a vitában nem vettek részt, nem szólaltak fel, hiszen, mint a „fiatal” IATA-tagok többsége, egyelőre inkább megfigyelőként vannak jelen, most még az információk szerzése, a kapcsolatok kötése a legfőbb feladatuk, s ily módon kamatoztatják IATA-tagságukat. Mint a magyar delegátus elmondta, a dereguláció bevezetése megnehezítené a magyar légitársaság helyzetét, viszont tisztában vannak azzal, hogy a hosszú évek óta tartó harc előbb-utóbb valószínűleg a piac megnyitásáért küzdők javára fog eldőlni, s ezzel a Malévnak is számolnia kell.
Azért azt érdemes megjegyezni, amit sok hazai szakember bírálólag így fejez ki: a magyar polgári repülésnél sosem a kereskedelempolitika, mindig csak a politika volt a meghatározó mérce. Amikor a Malév az első Il-18-asokat megvette, a világ akkori legkorszerűbbnek számító gépei közül vásárolt, és egyáltalán nem volt szempont, hogy hány utasa lesz, kizárólag az, hogy jelen legyünk a nemzetközi polgári repülésben.
Ma, amikor 30 ország 40 városába repül a Malév, már cseppet sem mindegy, hogy mennyit veszít a – különben kölcsönös egyezményeken alapuló – szocialista országokba irányuló járatok elképesztően olcsó helyárain, tehát mennyit kell megkeresnie a nem szocialista országokba vezető utakon.
Akkor még a nyitás volt a lényeg, nyitás politikailag is, diplomáciailag is, gazdaságilag is, és senki sem vonja kétségbe, hogy ez a nyitás nem egyszerűen a Magyar Népköztársaságnak volt hasznos, hanem az egész szocialista tábornak.
A Malév mint vállalat – legyünk őszinték – ügyesen meglovagolta ezt a nyitást. Csak hát közben változott a világ. Hogy mást ne mondjunk, 1976 óta az állam már nem járatot dotál, hanem széket, üléshelyet a gépen. És mert a korábbi helyzet nem eléggé kényszerítette a Malévot kereskedelmi tevékenységre a szó teljes, mély értelmében, sokan kétségbe vonják, hogy ehhez ma olyan fokon értene, amilyenen pedig szükséges volna. Éppen abból a politikai érdekből következően is, amely annak idején megelégedett a kereskedelempolitika hiányával is.
Tehát a repülésről nyugodtan elmondható – még ilyen felszínes közlemények ismeretében is –, hogy egyike a világ legszabályozottabb ágazatainak, tevékenységeinek. Mindebben jelen lenni, ezekhez okosan csatlakozni, lehetőségeit a bennünket jó erőfeszítésekre is késztető előírásokkal együtt adaptálni – ez feltétlen érdek egy olyan országban, amelynek gazdasága – objektív adottságok miatt – eleve nyitott kell hogy legyen, s amelynek földrajzi helye oly nagy alkalmat adhat, hogy jó állomás, közlekedési gócpont legyen Kelet és Nyugat között.
A nemzetközi rendszerek, szervezetek sorában vannak szép számmal olyanok is, amelyek a magyar utast esetleg jobban érdeklik, mint a fentebb felsoroltak.
A már említett SITA távközlési hálózata 154 országra terjed ki, s a világ 800 városában tart fenn központot. Ehhez a hálózathoz pillanatnyilag mintegy 15 000 légitársasági irodából férhet hozzá távgépíró használatával. A SITA jelenleg 45 különböző számítógépes rendszer és mintegy 8700 helyfoglalási terminál forgalmát képes kezelni.
A közelmúltban kezdtük üzemeltetni a Gabriel II utashelyfoglalási és vezetéstájékoztató rendszert. Elődjét, a Gabriel I-et tulajdonképpen egy kisebb teljesítményű számítógép szolgálta ki. A kiváló adottságú Gabriel II-es egészen komplikált feladatok ellátására képes. Az Egyesült Államokban, Atlantában található a központ, és a rendszernek jelenleg 32 használója van a világ különböző részeiről. Alkalmazása lehetőséget nyújt a saját járatadatok biztonságos tárolására és szükség esetén azok módosítására. Például menetrendi, kereskedelmi szempontok alkalmazása, a járatok kapacitáskihasználásának rugalmasabb kezelése stb. Az utazóközönség részére nemcsak a Malév-járatokra, hanem a világ bármely járatára foglalható hely, az utas különleges kívánságainak kielégítésével együtt. A várólistás utasok törlés esetén történő kielégítése automatikus.
A Gabriellel felszerelt jegyeladó helyeken nemcsak repülőgép helyfoglalás, hanem szállodahelyfoglalás is kérhető, természetesen abban az esetben, ha a Malév és az adott hotel között az információcserére megállapodás történt, mint például a Hyattal.
Többéves tapasztalatok és felmérések bizonyították, hogy az évi 300 000-nél több utas helyfoglalásának manuális kezelése az utazni vágyók mintegy negyedének az elvesztésével járt. A Malév ezért az elsők között vette igénybe a SITA által nyújtott korszerű lehetőségeket.
A Gabriel-rendszer kapcsolatot teremt egyéb SITA-célfeladatos szolgáltatásokkal, például a járatindítási rendszerrel, amely automatikusan képes feldolgozni a Gabriel által küldött utaslis-tákat, terhelési adatokat. Az utazók jelentkezésekor ellenőrzi a helyfoglalások helyességét. Kinyomtatja a beszállókártyát, amelyen szerepel a célállomás, az utazási osztály, az ülőhely száma stb.
Ugyancsak SITA-szolgáltatásként használjuk az úgynevezett elveszett poggyászt kereső rendszert, 80 légi közlekedési vállalattal együtt. A Malév Budapesten két display terminál és kétprinter felhasználásával tárolja a világ bármely részén gazdátlanul talált poggyászokról közölt adatokat. A tulajdonosok által bejelentett adatokat a számítógép összeveti saját adataival, és az instrukciókat továbbítja.
A Gabriel-rendszer egy budapesti úgynevezett on-line interface állomáson át van a Malév saját felszállásvezérlő rendszerére kapcsolva, amely a jegykezelést, a súly- és egyenlegszámításokat végzi, a helyválasztást is ellenőrzi.
Az újságolvasók nyilván nem keveset hallottak a Carmen nevű rendszerről. Ez nem az utazó személyekre, hanem az utazó tárgyakra vonatkozik. A Malévnál 1983. június 1-jétől üzembe helyezték az automatizált áruhelyfoglalás és -kezelési rendszert, amelynek a Malév a Carmen fantázianevet adta. A Carmen azóta sikeresen funkcionál az árufuvarozási osztály, az operatív ellenőrzése és irányítási osztály, a belföldi elszámolási részleg s a közeljövőben a nemzetköze elszámolás szakterületén, gépesítve a cargo (az áruszállítás) helyfoglalási, kezelési és elszámolási folyamatait.
A rendszert SITA-szolgáltatásként vesszük igénybe, és ismeretes, hogy e konstrukción belül a Malév volt a világon az első felhasználó.
Foglaljuk össze a nemzetközi körültekintést, amely sok egyéb mellett bizonyít valamit, ami talán mindennél fontosabb. Azt, hogy a magyar polgári repülés kemény versenyhelyzetben van, s ettől nem szabadulhat. De mert tudja, hogy csak az ebben való talpon maradás mentheti át a jövő századra is, ezért kifejezetten kívánnia-keresnie kell azokat a területeket, ahol a legélesebb a verseny, mert edzettséget itt is csak az igazán kemény tréningek adnak.
Térjünk vissza e hosszú kitérő után a hazafelé induló géphez, Prágában. A repülőtéren – és büszke vagyok rá, hogy egyedül én veszem észre –, miközben a hazafelé induló gépre várunk, s miközben Jahoda Lajos az őt kikísérő csehszlovák kollégájával tárgyal, némi gyanús sürgés-forgás észlelhető. Mint később megtudom, a biztonság kedvéért megkezdték a helykeresést a prágai szállodákban, hátha mégse jöhetünk haza.
Budapest-Ferihegy szüntelenül küldi a jelentéseit, miszerint nemcsak Prágában esik a hó, hanem Budapesten is. A fel- és leszállópályát folyamatosan takarítjá , de a havazás, az utak jegesedése nem szűnik. És így tovább. Később tudom meg azt is, hogy Ferihegyen akkora szélvihar is volt, hogy egy álló gép megadóan a farkára „ült”. Végül még egy utolsó közlemény Budapestről: gyorsan induljunk, mert esetleg később már nem tudják fogadni a gépünket.
Életemben most először kapok engedélyt, hogy bemenjek a pilótákhoz. Az út utolsó 20 percét töltöm benn, s úgy érzem magam, mint a kisgyerek, amikor először lát karácsonyfát. Nem is tudom, hova nézzek.
– Nekünk olyan az oldalszél meg a jeges pálya, mint más járműnek az ellenszél – mondja az egyik pilóta.
Kilencszáz méteres magasságon kezdem látni Budapest fényeit. Annyiszor leírták már a landolás izgalmát és szépségét, itt hadd ne részletezzem. Csak annyit, de azt okvetlenül, hogy amint a gépünk földet ér, egyszer csak azt érzem, hogy az egész hatalmas repülőtest csúszik, csúszik balra, már elhagyunk egy elágazást és még mindig csúszunk. A pilóták, erejüket megfeszítve, némán tartják a kormányt. Olyan furcsa a leszállási manővernél megszokott sok beszéd után ez a hirtelen csend... Csúszunk és csúszunk, és... Éppen hogy a betonpálya szélén sikerül megállnunk. De amint megállnánk, máris fordulunk vissza, kanyarodunk a nekünk kijelölt gurulóútra, odaérünk a repülőtér központi épülete elé... Amikor végleg megállunk, a kapitány mintha egy pillanatra felemelkedne ültő helyéből. Vagy csak sóhajtott?
Visszamegyek az utastérbe, kollégáim közé. Nagy a vidámság: a veszélyből, illetve a kabinban folyt munka kínjaiból senki semmit nem vett észre. Csak addig izgultak, amíg a gép mindhárom kerekét a földön nem érezték, a többire nem is figyeltek.
Mire sorban a gép kijáratához érünk, már ott áll a hajózószemélyzet is a helyén, fegyelmezetten, egyenruhában. De a pilótáknak mintha még mindig melegük volna.
Kiszállunk a gépből, ám a lépcső, amit odatoltak, nagyon csúszik. Most gondolunk csak bele igazán, milyen körülmények között, milyen mesterien hoztak haza bennünket.
A vezérigazgató búcsúzik a társaságtól, amelynek egyik tagja vidáman felel: „Olyan jól éreztük magunkat, hogy máskor is meghívhattok bennünket.” Mindenki nevet. Mert megérkezni a világ legjobb dolga. Nincs az az elutazás, amelynél ne lenne jobb a hazaérkezés Kivéve... Nos, kivéve azokat a perceket, amelyeket taxira várva kell töltenünk. De mindenkinek azt tanácsolták, hogy több napra ne hagyja a kocsiját a repülőtér parkolójában. Mert nem tanácsos. Sajnos, nem.