Krízis a vasúti árufuvarozásban a vontatási energia árának drasztikus emelkedése miatt

A vasúti árufuvarozóknak valami mindig fáj, ez nem is csoda, a különféle fuvarozási módok jövedelmezőségét összevetve a vasúti fuvarozók eredménytermelő képessége csekély, azt egy határkrízis, egy hosszabb vágányzár, vagy valamelyik költségelem drasztikus (és részben váratlan) emelése romokba döntheti, márpedig veszteséges környezetben kevés cég marad sokáig életben.

A vasúti ágazat kiszolgáltatott helyzetben van a villamosenergia drasztikus áremelésével szemben, mivel kilencven százalék feletti a villamos vontatás aránya az árufuvarozási szegmensen belül, mely eddig predesztinálta az alágazatot a klímavédelmi célok elérésnek első számú letéteményeseként. A mostani áremelés azonban oda vezetett, hogy januártól Magyarországon is jobban megéri dízelmozdonyokkal vinni az árut, mint villanygépekkel – aminek a bevethető vonali mozdonyok száma szab csak határt.

Az árufuvarozó vasútvállalatok költségszerkezetén belül 10–30 százalékot tesz ki a vontatási energia ára. Ennek szintje 2022 januárjától az egy évvel korábbi háromszorosára, 110–120 forint/kWh-ra nőhet, Európa legdrágább vontatási energiaárát eredményezve. A Hungrail Vasúti Egyesület számításai szerint az árufuvarozó cégeket 2022-ben 18,9 milliárd forintos többletköltség sújtja az áramár növekedése miatt. Ezt a költséget kéne úgy átterhelni a fuvaroztatókra, hogy valójában a pontos áramár csak egy-két hónappal a fuvarfeladat előtt lesz ismert és a szerződésekben a fuvardíjat mindig előre határozzák meg.

Az a cég, amely elnyert egy építési tendert az áramár emelkedésére hivatkozva aligha tudja emelni az árát utólag, így a vasúti fuvarozó áremelését sem tudja elfogadni. De az a gyár sincs jobb helyzetben, aki már befogadta a megrendelést egy szerződött áron és most szembesül a költségei emelkedésével. Ő sem megy bele áremelésbe. A sor pedig hosszan folytatható, így a vasútvállalatok körében a pánik és elkeseredés tapasztalható.

Történelmi időket élünk, ilyen még nem volt és egyelőre nem is látszik, hogy az ünnepek alatt ez miként, hogyan oldódhat meg. Márpedig január elsejétől hazárdjáték lesz úgy átvenni vonatot fuvarozásra, hogy az tíz–húsz százalék veszteséggel közlekedtethető. Addigra dűlőre kell jutnia egymással a megbízónak és vasútvállalatnak. A MÁV-nak ebben mozgástere nincs, ő annyiért adja tovább az áramot, amennyiért hozzájut, tehát nem keres rajta és vesztesége sem lehet emiatt. Vagy az állam lép közbe vagy piaci megoldást kell találni.

Hiába nem nőtt a pályahasználat díja 2022-ben jelentősen az előző évhez képest, de a vasutasok elvárt béremelése, valamint a vontatási energiaár szárnyalása gyakorlatilag teljes mértékben felégeti az egyeskocsi-fuvarozási szolgáltatás fenntartása érdekében elfogadott kormányzati támogatási program éves keretösszegének mértékét is. Vagyis ez a szegmens is áremelést tapasztal majd, nem csak az irányvonatos forgalmak.

A vasútvállalatok beszámolói szerint a 2021. január óta tartó áremelések eredményeként 2022-re nagyjából tizenöt százalékos áremelést jelentettek be partnereiknél. A most ismertté vált számok alapján azonban további áremelést kell bejelenteniük, illetve megkezdődött a visszavonása a már kiadott ajánlatoknak. Ez utóbbi azt jelenti, hogy egy-két héttel a fuvarozás előtt a megbízó nem tudja, hogy ki, mennyiért viszi el az áruját.

A szállítmányozóknak ez nem teljesen újdonság, a légi és tengeri szállítmányozás már pontosan így működik a covidjárvány kezdete óta (elszállt, tervezhetetlen árak, kapacitáshiány és leromlott minőség). Most ez a hatás az európai vasúti árufuvarozási piacot is elérte, ami hónapokig turbulenssé teheti a fuvarpiacot. Egy jelentős különbség azonban biztosan lesz: a légi árufuvarozási és a tengeri konténerfuvarozás vastagon nyereségessé vált e körülmény hatására. A vasúti árufuvarozást ez a veszély biztosan nem fenyegeti.

A komolyan vehető magyar vasúti fuvarozó cégek együttesen 2020-ban mínusz 4 milliárd forintos eredményt értek el, ez 2021-ben sem lett vélhetően sokkal jobb. E cégek esetében egy tízszázalékos fizetésemelés nagyjából 3 milliárd forint többletköltséget okozna éves szinten. Ehhez érdemes mérni az áramár-növekedés akár 19 milliárdos többletét. A tavalyi árbevétele e cégeknek 137 milliárd volt, így az áramár és a bérnövekedés hatása karcosan, de a tizenöt százalékos átlagos áremeléssel kompenzálhatónak tűnik, de ez nem változtat a jövedelemtermelő képességén, ráadásul az átlagon belül lesznek sikeresebb és nem sikeres cégek, ami csődhöz, egyesüléshez vagy a piacról kivonuláshoz vezethet. A piac szűkülése pedig nem tesz jót sem a versenynek, sem a versenyképességnek.