Kukázzák az elázott sinkanszeneket
Az igen erős, kétszáz-kétszázötven kilométer per óra sebességű széllel, és pár nap alatt körülbelül ezer milliméter csapadékkal kísért trópusi ciklon még október közepén vonult át Japán keleti részén. A tájfun miatt a szigetországban legalább nyolcvankilencen vesztették életüket, további heten pedig eltűntek. A pusztítás a becslések szerint kilencmilliárd dollárt, azaz körülbelül 2500 milliárd forintot tett ki.
A természeti csapás a vasutat sem kímélte: az érintett térségben napokra le kellett állítani a vonatok közlekedését. A JR East és JR West vasúttársaságokat azonban ennél is sokkal nagyobb kár érte: a naganói bázison parkoló, E7 és W7 sorozatú, nagysebességű sinkanszen-motorvonatok padló fölé érő vízben álltak napokig. Az egyenként is sok milliárd forintot érő technika súlyosan rongálódott ez alatt az idő alatt.
De miért hagyták a japánok az árvízzel veszélyeztetett területen ezeket a nagyon drága vonatokat, és miért nem vitték el azokat magasabb területekre? A járművek kocsiszekrényén kívül található meghajtási, elektronikai berendezéseket egy bizonyos szintig ellátják védelemmel a víz, a por és más szennyeződések ellen, azonban sok-sok órányi, egy méternél is magasabb sáros vízben állással egyik gyártó sem számol a tervezés folyamán – és a vasúttársaságok sem gondolták, hogy ennyi csapadék fog hullani. Annyi szinte bizonyos, hogy a japánok tanultak a hibájukból, és a továbbiakban hasonló eseteknél gondoskodnak a vonatok kimenekítéséről.
A Densha blog az esettel kapcsolatban arról ír, hogy az érintett sinkanszenek padlómagassága 1300 milliméter, azonban az interneten fellelhető képek alapján ennél jóval magasabban vette körül a víz a tizenkét kocsis vonatokat. Vagyis az áramszedőket kivéve gyakorlatilag valamennyi berendezés (szerelvényenként negyven vontatómotor, öt főtranszfomátor, segédüzemi berendezések, klímák, azok légszűrői, a kábelezés nagy része, továbbá mechanikus alkatrészek, csapágyazás, áttételek, plusz az utastér), vagyis a jármű teljes értékének nagy része közel három napig vízben állt. Az alapvető gond a tartós ázással, hogy a legkörültekintőbb alkatrészcserét és takarítást követően is előfordulhatnak olyan hibák és károsodások, melyek bármikor veszélyhelyzetet idézhetnek elő, ez pedig jócskán kétszáz kilométer per órás tempó felett már közvetlen életveszélyt is okozhat. Ez a tény pedig nem sok jót vetített előre a járművek további sorsát illetően...
A két vasúttársaság előtt két lehetőség állt: vagy vállalják a járművek javítását és az azzal járó kockázatokat, vagy pedig teljesen új vonatokat vásárolnak, melyek legyártása minden bizonnyal évekig fog tartani, ezt pedig még meg is fejeli a kevesebb bevethető szerelvény miatti bevételkiesés.
A végzetes ítéletre a napokban került sor. Elsőként a JR East jelentette be, hogy a részletes állapotfelmérést követően mind a nyolc érintett E7-es motorvonatot selejtezni kell, azonban számos alkatrészüket várhatóan újra fel tudják majd használni. Egy nappal később a JR West is hasonló döntésre jutott a két W7-essel kapcsolatban. Vagyis újonnan gyártott járművek árával számolva közel százmilliárd forintot kellett kukába dobni.
A két motorvonat-sorozat gyakorlatilag minden lényeges tulajdonságában megegyezik. Előbbieket a JR East, utóbbiakat a JR West üzemelteti. Az E7-eseket 2013 óta gyártja a Kawasaki Heavy Industries és a JR East-leány J-TREC. A W7-esek egy évvel később álltak forgalomba, egy évvel a Hokuriku sinkanszenvonal Tokió–Kanazava szakaszának 2015-ös átadása előtt.
Habár a szerelvények 275 kilométer per óra legnagyobb üzemi sebességre képesek, a napi forgalomban kétszáznegyven-kétszázhatvannál gyorsabban nem közlekednek. A széria 2019 márciusában a japán főváros és Niigata között is elkezdte kiváltani a régebbi E2-es és a kétszintes E4-es sorozatot. Az E7/W7-esek az első olyan sinkanszenszerelvények, amelyek huszonöt kilovolt ötven és hatvan hertzes váltakozó áramú betáplálások alatt, menet közbeni fázisváltással is képesek közlekedni. Ez azért fontos, mert Tokió és Unaduki között háromszor is változik a frekvencia, és eddig ezeknél a pontoknál meg kellett állniuk a vonatoknak.
A tizenkét kocsiból álló motorvonatok tíz másodosztályú, egy első osztályú és egy „Gran Class (lényegében business) osztályú kocsiból állnak – utóbbi szolgáltatással az üzleti utasokat igyekeznek átcsábítani a sokkal nagyobb környezeti terhelést jelentő repülőgépekről.
Egy szerelvényen összesen 934 ülőhely található. A Standard osztályt választók részére 853 ülőhely áll rendelkezésre, száznégy centiméteres sortávolságonként három plusz két üléses elrendezéssel. Az oldalaként és soronként két-két ülőhelyet kínáló, tizenegyes számú Green Carban hatvanhárman foglalhatnak helyet. Az ülések itt száztizenhat centiméterre találhatók egymás mögött. A legmagasabb kényelmi szintet a kettő plusz egy üléselrendezésű Gran Class nyújtja a tizenkettes kocsiban, mindössze tizennyolc, egymás mögött 1,3 méterre elhelyezett luxusfotellal. Utóbbi két osztályon minden ülésnél, Standard osztályon pedig az ablakoknál és a szélső soroknál található üléseknél konnektort is használhatnak az utasok.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
