Low-cost világ: mindenki mindenki ellen

A helyszín ugyan nem volt stílusos: egy a Heathrow 5. terminálja közelében lévő szállodában tartották a Low-Cost Társaságok Világkongresszusát, ezen mutatta be érdekes összefoglalóját az anna.aero nevű légiközlekedési elemző cég szerkesztője, Ralph Anker. Az előadás 31 diszkont-társaság útvonal- és kapacitás-politikáján keresztül analizálta ennek a szegmensnek a helyzetét, többek közt azt az izgalmas kérdést is feszegetve, hogy vajon a low-cost hordozók számára melyik az igazi piaci ellenfél: a hagyományos légitársaság – vagy a másik, a többi low-cost?

Az első faktor, amit az elemzés vizsgált, az LCC társaságok járatnyitási aktivitása. Ebben magasan a Ryanair vezeti a mezőnyt, a tavaly és az idei év augusztusa között 300 új járat indításával, a második az easyJet 140, a harmadik a Wizz Air 71 járattal. A Ryanair magas járatnyitási számai mögött a tanulmány egyebek mellett az új budapesti, mallorcai, wroclawi és paphosi  bázis megnyitását is felsorolta, a legtöbb új járat – 30 –  Budapestről nyílt. Az easy Nizzából, Toulouse-ból és London Southand-ből indított új vonalakat, a Wizz Bukarest Baneasa helyett Otopeni-be költözött, a varsói nemzetközi repülőtérről pedig Varsó-Modlinba, és „természetesen” 11 járatot nyitott pluszban Budapestről is a Malév leállása után. Ha a tavalyi járatok százalékában nézzük az idei nyitásokat, ebben az ázsiai SpiceJet 47,4 százalékkal vezet, a Wizz a Vueling és a Lion Air után a negyedik, a Ryanair pedig bőven hátrébb szerepel, hiszen az amúgy nagyon nagyszámú (1318) meglévő járathoz arányaiban a 300 járatnyitás csak 22 százalék.

Az elemzés ugyanakkor felhívja a figyelmet arra, hogy sok, gyorsan beindított low-cost járat csak néhány hétig él, tehát a reális képhez hozzátartozik az is, melyik társaság hány járatát szüntette meg ugyanabban a periódusban. Itt is a Ryanair vezet 154 járattal, ami a megnyitott új desztinációk számának gyakorlatilag a fele. A Wizz ezen a táblázaton is elég előkelő helyen szerepel, 52 járattal, ez pedig a 71 járatnyi gyarapodáshoz képest igen magas arány, de ez a bázisok átköltöztetésével függ össze, vagyis az anna.aero szerint a Wizz gyakorlatilag csak kilenc járatát volt kénytelen feladni egy év alatt.

Az elemzés egyik legfontosabb mondandója, hogy a low-cost társaságokat mennyire erősen meghatározza a szezonális jelleg. Azt például a Ryanair vezére azokban a bizonyos februári napokban Budapesten is elmondta, hogy a cég a téli időszakra 80 gépét parkoltatja, ebből a tartalékból tudott átirányítani a ferihegyi járatnyitásokhoz. Európában egyébként is igen erős tendencia, hogy a diszkont-cégek átveszik a korábbi charterek utazóközönségének jelentős részét, vagyis sűrűbben járnak az üdülőhelyekre, de ezeknek a járatoknak a kihasználtsága ősztől tavaszig erősen visszaesik, erre válaszul csökkentik le kapacitásukat a cégek. Az erről szóló táblázat júliustól januárig összesít, eszerint a legtöbb gépet 2010 júliusától 2011 januárjáig a Germanwings pihentette, kapacitása több mint felét, 55 százalékát, és a következő hat hónap alatt, tehát tavaly júliustól idén januárig is ez a német cég vonult leginkább vissza, 48 százalékkal csökkentve a kapacitását. A Ryanair 80 gép téli leállításával kapacitásának csak 38 százalékát vonta vissza, a Wizznek volt a nagyobbak között a legvisszafogottabb a visszafogási tevékenysége, kapacitásának csak 22 százalékával csökkentette a télre a lehetséges teljesítményét. Ezügyben egyébként érdekes volt kitekinteni a low-cost világon túli szférára: a vizsgált időszakban a hagyományosok közül az airberlin és az Alitalia vonta vissza kapacitását a legnagyobb mértékben, 26 és 24 százalékkal.

Sokat elárulnak a számok a társaságok versenypolitikájáról is: az anna.aero szerint az ázsiai low-costok elsősorban már létező légikapcsolatokra csatlakoznak rá, míg Európában a Ryanair és a Wizz igyekszik leginkább új várospárokat találni. Érdekes példákkal szolgált az előadó arra is, ahogy a diszkont-cégek közvetlenül harcba szállnak egy-egy vonalon az utasokért a hagyományos légitársaságokkal. Így harcol például Amerikában a Spirit és az American a dallasi, a Southwest és a Delta az atlantai vonalakon, az Interjet Mexikóban a fővárosi hálózaton az Aeromexicóval, az easyJet az Air France, az Ibéria és a TAP járataival szerte Európában, Skandináviában pedig a Norwegian kezdett közel- vagy legalábbis közvetlen harcba a SAS ellen.

A low-costok egymás elleni öldöklő küzdelmére pedig éppenséggel a Ryanair és a Wizz birkózását hozza például az elemzés, amint egymás budapesti és a modlini járatairól próbálják átcsábítani az utasokat, de hasonlóan szembekerül egymással az easyJet és a Vueling Franciaországban, és az összes indiai low-cost társaság Indián belül.

Az elemzés rezüméje tehát, hogy a diszkont társaságok elsősorban Nyugat- és Közép-Európában fő kezdeményezői az új útvonalak feltárásának, ugyanakkor ezek a társaságok kezelik igazán rugalmasan a hálózatukat és habozás nélkül felszámolják a nem eléggé hatékony járatokat. Az üzemanyagárak emelkedésével párhuzamosan lesz egyre komolyabb probléma a társaságok szezonális működése, a téli időszak alacsonyabb piaci igénye, ugyanakkor a low-cost társaságok ma már ugyanolyan kemény és elkeseredett háborút vívnak a piaci sikereikért a hagyományos légitársaságokkal, mint saját diszkont-kollégáikkal.