Malév: nem a fapadosokkal kell versenyezni

Az elmúlt hetek kommunikációja a légitársaságról kicsit ellentmondásosnak tűnt, kezdődött egy olyan hírrel, miszerint a Malév támogatása nincs benne a következő évi költségvetésben, és torkollott egy olyan határozott állásfoglalásba, miszerint a kormány semmiképp sem hagyja magára a Malévet.

Erről a minisztériumot, a tulajdonost kell megkérdezni, mit gondol, és mi van mögötte, mi arról tudunk beszélni, hogy a mi kommunikációnk mögött mi van. Ez a mi kompetenciánk.

Nyilván, de azért az önök működéséhez hozzátartozik annak a tudata, hogy ha szükséges, kapnak állami támogatást.

Nyilvánvalóan sok minden hozzátartozik, de jómagam arra kaptam felhatalmazást, hogy tartsam működőképesnek a Malévot addig, amíg nem születik meg a döntés arról, ki lesz az új befektetője a légitársaságnak, és milyen formában. Mi mindent megteszünk azért, hogy a cég finanszírozható legyen és finanszírozott legyen, és ehhez az egyik legmeggyőzőbb eszköz, ha jó eredményeket tudunk felmutatni.

A Fehér könyv a Malévról úgy fogalmaz, hogy a Malév működőképessége forog kockán, ön viszont legutóbb azt mondta, hogy a Malév a fénykorát éli.

A Fehér könyvről nem szeretnék nyilatkozni, nem a mi kompetenciánk. Ami a Malév fénykorát illeti, ez így van, hiszen a tavalyi év ugyanezen szeptember–decemberi időszakához képest 29-30 százalékkal teljesítettünk a tavalyi bevételek fölött, utasszámban 16 százalékkal vagyunk a tavalyi év fölött, és az átlagbevételeink kifejezetten jók, a telítettségi mutatónk, a load factor októberben 75 százalékos volt, ami még nyáron sem szokott ilyen magas szinten lenni. Novemberben is közel van a hetven százalékhoz, ez az európai átlaghoz képest is nagyon szép eredmény. Ezek alapján mondtam, hogy évek óta nem voltak ilyen eredményeink. A Malév tavalyi bevétele mindössze kilencvenmilliárd forint körül alakult. Ehhez képest idén majdnem elérjük a százmilliárd forintot, ami tíz százalékkal több a tavalyi évhez képest. Legutóbb egyébként akkor volt százmilliárd fölötti éves bevételünk, amikor még hosszú távú járatokat üzemeltettünk. Erre alapozva mondtam, hogy a Malév a fénykorát éli, mert kifejezetten jó teljesítmények jellemeznek minket.

Hadd kérdezzek rá a jó teljesítmény titkára. Mit jelent a jegyár-optimalizálási rendszer? A drágább jegyekből sikerült annyit lefaragni, hogy vonzóbb legyen a Malév jegyárfekvése?

Néhány évvel ezelőtt úgy növelte az árbevételeit a Malév, hogy nagyon olcsó jegyeket dobott a piacra, és gyakorlatilag a fapadosokkal versenyzett. Ennek megvolt a hatása, mert az árbevétel valamennyit növekedett, ám nyereségességre nem tettünk szert. Korábban kevés volt a középső ársávban értékesített jegyünk, miközben  a konkurencia árai általában ebben a sávban mozogtak – úgyhogy mi ezt a középső sávot szabadítottuk fel. A kollégáim több hónapon keresztül több ezer járatkapcsolást néztek végig, hol milyenek az árak, és ez megindította azokat a folyamatokat, amelyek aztán lehetővé tették a kereskedelmi területünk részére, hogy ezt a terméket el lehessen adni.

Nagyon sok utazási irodával kötöttünk új szerződést, köztük sokukkal mindkét fél számára kedvezőbb feltételekkel, ezenkívül pedig jelentős mértékben növeltük jelenlétünket az online értékesítésben. Az online eladásunk már október végére elérte a tavalyi szintet, ez összességében húszszázalékos bevételnövekedést jelent. Ebből a röviden felvázolt képből is látható, hogy minden fronton „támadtunk”.

Érdekes, korábban, amikor a Malév megpróbált valamiféle offenzív politikát folytatni, mindig megpróbált új terméket is kitalálni hozzá. Önök meg most egyszerűen rámentek arra, hogy: „Eladni, eladni, eladni!” – ha pontosan idézem az ön szavait.

Így van, ezzel lett meghirdetve június legelején a következő időszak kereskedelempolitikája. Ez pont azt jelenti, hogy nem találtunk fel semmit, nem vetettünk be új módszereket. Ár-érték arányosan nincs gond a Malév termékével, kifejezetten a helyén van, az eladást viszont lehetett növelni, ehhez nem kellett újradefiniálni a terméket.

Beszélt arról, hogy fenn akarja tartani vagy erősíteni karja a „hub and spoke” modellt. Ez mennyire azonos a korábbi évek modelljével? Kelet és dél felől kell idehozni, aztán nyugat felé továbbindítani az utasokat?

A kilencvenes években valóban ilyen kelet–nyugati volt a tengely, most inkább az észak–déli tengely a fontos: Skandinávia legészakabbra és a Balkán délen, ahol kifejezetten erős a jelenlétünk, valamint a Közel-Kelet, ahol szintén erősek vagyunk, bár az elmúlt néhány hónapban a helyi politikai viszonyok, háborúk meglehetősen visszavetették arrafelé a forgalmunkat. Azért megvan a kelet–nyugati irány is, de hangsúlyosabb az észak–déli.

Ennek a modellnek mennyire erős a létjogosultsága most, amikor rengeteg az új kisebb légitársaság? Nagyon sok a közvetlen járat a városok között, nagyon erősen behálózza a kontinenst a légi közlekedés?

Életképes a modell, hiszen jó a menetrend és ezért a tranzitutasok is szívesen választanak minket, ahhoz, hogy hosszú távon még életképesebb maradhasson, növelni kell a gépek számát és sűríteni a járatokat bizonyos desztinációkban, és új járatokat is kell nyitni.

A szakma nagyon kíváncsi, ahhoz képest, hogy a Malév most a Q400-asokkal és a 737-esekkel repül, milyen típusokat képzel el plusz tíz gépként?

Nagyságrendileg plusz tíz gép valóban kellene az általunk hosszú távon elképzelt modellhez, azt a célunkat szem előtt tartva, hogy továbbra is Európára és a Közel-Keletre koncentrálunk. De ennek részleteiről egyelőre túl korai lenne beszélni, ez még csak elképzelés, reméljük, hogy majd ennek is eljön az ideje.

Rendben vannak-e a Q400-asok? Mennyire megbízhatóak műszakilag? Időnként hallani visszatérésekről, futóproblémákról, másfelől viszont a Q400-as csapat megszerezte Prágában a legcsendesebb légitársaság címet.

Valóban megszereztük a legcsendesebb légitársaság címet, ráadásul már másodszor, amire nagyon büszkék vagyunk. Ami a Q400-asokat illet, megbízhatósági mutatói semmivel sem rosszabbak másokéhoz képest, sőt elég sok légitársasághoz képest jobbak. Abszolút a helyükön vannak a Q400-asok, nincs velük több probléma, mint a többi géppel.

Lehetett hallani olyan kritikát is a Malévval kapcsolatban, hogy vajon jó politika-e, ha egy regionális utasszállítót nem regionális szerepkörben használnak, hanem hosszabb útvonalakra? Például Zürich és Budapest között?

Vannak nyilván utasok, akik érzékenyebbek erre a típusra, de összességében a Q400 jól teljesít. Kívülről pedig mindig könnyebb kritizálni: abból kell főzni, ami jelen pillanatban rendelkezésre áll.

Már folynak a tárgyalások a 737-esek lízingszerződéseinek meghosszabbításáról. Azt is hallani a légitársaságok felől, hogy a 600-asok meglehetősen komoly veszteséget tudnak termelni, mert kevesebb utast visznek ugyanazzal a költséggel, mint a jóval nagyobb befogadóképességű gépek. Igaz-e ez?

Ez megintcsak nézőpont kérdése, jelen pillanatban ez az a flotta, ami rendelkezésünkre áll. Ehhez képest lesznek kisebb módosulások az elkövetkező időszakban ennek a tárgyalássorozatnak az eredményeképpen, pont a hatszázasok tekintetében. De ebbe még nem szeretnék belemenni, hiszen a tárgyalások csak jövő év elejére zárulnak le.