Már csak alagútban fér el
A porosz főváros csak a német egységgel lett a teljes birodalom fővárosa, de ekkor akkora svungot kapott, hogy azt később is csak lesték a versenytársak. A Berlin melletti Lichterfeldében helyezte üzembe a világ első villamos-meghajtású közúti vasútját Werner von Siemens, de a környéken végezte siklórepülő-kísérleteit Otto Lilienthal is. A császárváros fejlődött, még akkor, is amikor le kellett mondania erről a megtisztelő címről, hiszen Németország az első világháború után köztársaság lett.
A berlini elővárosi és városi forgalomban például 1924-33 között zajlott a nagy villamosítás, amelynek során több mint 267 kilométernyi vasút lett elektrifikálva. Az előző mondat úgy is szólhatna, hogy került ki a felsővezeték, de az úgy nem lenne igaz: a németek osztottak-szoroztak és az akkori feltételek ismeretében gazdaságosabb volt 800 voltos egyenárammal, oldalsó áramvezetősínnel megoldani a helyzetet. Az akkori berlini vasúthálózat különbözött a mostanitól: nemcsak a Statdtbahn állt a rendelkezésre egy kelet-nyugati kapcsolatként, hanem még volt egy Stettiner pályaudvar, amely az északról jövő forgalmat fogadta, egy Anhalter nevű pedig a délről érkezőt. A kettő közé is elkelt volna a kapcsolat, a forgalomból ez következett volna, de a már sűrűn beépített területen magasvasutat nem lehetett építeni. A mélyvezetésnél pedig a sok csatornakeresztezés és házalap-kerülgetés miatt olyan paramétereket kellett alkalmazni, amelyek nem tették lehetővé a távolsági forgalom fenntartását az alagútban: így alakult ki a helyzet, hogy az észak-déli S-Bahn forgalmat a Nord-Süd Tunnel látja el, míg az ugyanilyen relációjú távolságit kénytelenek voltak a fejpályaudvarokon hagyni, majd azok pusztulása után kelet-nyugativá erőltetni. A német újraegyesítés oldotta meg a problémát: kiépült és a Hauptbahnhoffal együtt megnyílt a Tiergartentunnel 2006-ban.
Kanyarodjunk vissza 1933-ba: döntés született a Nord-Süd Tunnel megépítéséről, 1934-ben nekiláttak a munkának. Két évre rá sikerült átadni a Humboldthain–Unter den Linden szakaszt júliusban, míg a déli rész elkészülte 1939-ig váratott magára. Ezt részben megváltozott tervek, de egy tizenhét munkás életét követelő építési baleset is okozta. A fiatal alagút a háborúban súlyosan megsérült. Az SS aláaknázta a Landwehr-csatorna alatti alagutat, és noha a mai napig nem ismert, hogy ki hozta működésbe a robbanószerkezetet, az eredmény nyilvánvaló lett bárki számára: a teljes Nord-Süd Tunnelt elöntötte a víz, de összekötőkön keresztül még az U-Bahn hálózatra is jutott belőle. A durva pusztítást 1947-re hozták helyre. Majd következett a berlini fal és a megosztás kora, amikor a vonatok csak átmentek az alagúton, de a szellemállomásokon nem álltak meg. Az újraegyesítés után ezek újranyíltak, és további tervek is születtek a bővítésre, de ezek megvalósulása manapság nem reális, mert Berlin súlyos adósságterhet cipel.
