Mi a baj az európai légitársaságokkal? - 1.

iho/repülés   ·   2012.08.19. 13:00
cim_farkak

Kontinensünk légiiparának általános gondjait is feltárja az az elemzés, amely nemrég jelent meg az Aviation Week című szaklap webes kiadásában, és ami alapvetően az egyik európai megatársaság gondjaiból indul ki.

A British Airways tavaly alapította meg az IAG, International Airlines Group nevű óriáscéget a spanyol Ibériával való összeolvadásakor. Az ilyen lépések, nagy társaságok fúziója általános trend a világban és Európában is, és általában hatásos eszköz arra, hogy a partnerek (a vonalhálózatok és a flották racionalizálása, az irodahálózat összevonása, az adminisztráció karcsúsítása révén) úrrá legyenek a külső-belső gazdasági nehézségeken. A brit és a spanyol társaság fúziója azonban azt jelzi, hogy ha az alapvető problémák jelentőségét alábecsülik, a fúzió sem válik gyors és könnyű megoldássá. Ebben az esetben a körülményekhez képest jól teljesítő British Airways mellett az Ibéria gondjai okozzák a bajokat.

A British jól teljesített az első félévben, de az Ibériával közös IAG már üzemi veszteségre számít

Az IAG elnöke, Willie Walsh szerint az Ibériának „minden üzleti aspektusában” át kell alakulnia, a szerkezetváltás csőkkentést és újragondolt hálózatot jelent. Az erre vonatkozó terveket már szeptemberben közreadják, ez is jelzi, mennyire sürgősek ezek a lépések. Az Ibéria problémái miatt ugyanis az összevont nagyvállalat 2012-re már némi üzemi veszteséggel is kell, hogy számoljon.

2012 első felében a British 12 millió fontnyi profitot realizált, az Ibéria ezzel szemben 263 millió eurónyi veszteséget, ami duplája a tavalyi első félévinek. A BA najdnem hat százalékkal növelte kapacitását és több mint 9 százalékkal nőtt a forgalma, az Ibéria szolgáltatásaira azonban 3,6 százalékkal csökkent az igény.

Ami Walsh szavai szerint az IAG vezetése számára különösen riasztó, az az, hogy míg a légitársaságoknál általában a gazdaságos hosszú távú repülés bevétele fedezi a rövidtávú hálózat veszteségeit, addig az Ibériánál az interkontinentális járatokkal is baj van. A spanyol társaságnak a latin-amerikai járatok jelentik a fő üzletet, egyetlen légitársaság sem tart fenn annyira intenzív hálózatot Európa  és Dél-Amerika között. Az egész madridi bázisreptér arra van kialakítva, hogy az európai forgalom a nagy hatótávolságú járatok ráhordója legyen. Ugyanakkor az Ibériának kevés a járata Észak-Amerika felé, még kevesebb Afrikába, és egyáltalán nem repül saját gépeivel Ázsiába.

Ibéria 340-es: ennek a társaságnak a hosszútávú hálózata is veszteséges

Az egyetlen piaci szegmensre való fókuszálás már elviekben is kockázatos, állapítja meg az Aviation Week elemzése, és a piaci változások még tovább ronthatják a dolgot. Márpedig a cikk komoly változásokról ír: mind az Air France-KLM, mind a Lufthansa újra „felfedezte” Latin-Amerikát, amelynek gazdasága erősen fejlődik, és ahol dinamikusan nő a légiutazás iránti igény, az európai versenytársak kapacitásuk egy részét át is csoportosították erre a hálózatra.

Még komolyabb konkurencia alakul az olyan nagy dél-amerikai társaságcsoportok formálódásával, mint a LAN és a TAM, illetve az Avianca-TACA. Az IAG két nagy társasága ugyanúgy a Oneworld szövetség utasaira pályázik, mint a LAN, és a TAM-nak is megvan a maga európai irányú növekedési programja. Az elemzés szerint a piacon jelentkező dél-amerikai társaságoknak kiváló a fedélzeti szolgáltatásuk, ami az Ibériát újabb fejlesztésekre, beruházásokra kényszeríti.

A hosszú távú járatok bajaihoz alaposan hozzáadódik a rövid távú járatok veszteséges üzemeltetése, mert a költségek túl magasak, és a spanyol belső piac is meggyengült az ottani gazdasági problémák miatt. Ahogy Walsh mondja, az Ibéria „krónikusan versenyképtelen a low-cost légitársaságokkal szemben”, utóbbiak számára ugyanis Spanyolország régóta a legfontosabb desztináció.

Az Ibéria tíz 320-asa immár az új, költséghatékony társaságnál dolgozik...

Mint arról az iho/repülés is többször beszámolt, a rövidtávú hálózat veszteségeinek csökkentésére sikerült beindítani az alacsonyabb munkaerő-költségekkel és nagyobb hatékonysággal működő Ibéria Expresst. Most azonban komoly kétségek merültek fel azzal kapcsolatban, megvalósíthatja-e ez a leányvállalat a maga növekedési terveit.

A három hónapos működés sikertörténetnek tűnik, 10 korábbi Ibéria A320-ast használ a társaság, a költségek tekintetében a javulás az anyavállalathoz képest 30 százalék, tíz százalékkal magasabb a tervezettnél. Az új cég már júniusra profitibálissá vált, ennek alapján jövőre újabb négy géppel kellene növelnie a flottáját. Az Ibéria Express és az Ibéria diszkont-leányvállalata, a Vueling azt bizonyítja, hogy Spanyolországban is lehet pénzt termelni a légiközlekedésben – mondja az IAG vezére.

...de ha több gépet nem állíthat forgalomba, nem teheti a spanyolok rövidtávú hálózatát nyereségessé

Azonban a jelek szerint az Express mostantól megszűnik költségcsökkentő fegyverként működni az Ibéria számára, ugyanis ismét fellángoltak a viták a szakszervezetekkel a fizetések és a munkarend körül. Walsh szerint olyan megállapodás körvonalazódik, amit nehéz lesz életbe léptetni. Ha így alakulnak a dolgok, akkor ez rövidre zárja az Ibéria Express fejlődését, marad a 14 gépes légitársaság, szemben az eredeti tervekkel, amelyek szerint a cég 2015-re 40 géppel már túlnyomó részt átvenné az Ibéria európai hálózatát. Ezek a tervek most legalább októberig kérdésessé váltak, amikor is bírósági ítélet dönt az ügyben. Ugyanakkor Walsh jelzi azt is, hogy noha az Ibéria Express volt a preferált megoldás a veszteségek csökkentésére, van más alternatíva is. Iparági források szerint az, hogy az Ibéria egy olyan másik vállalathoz szervezné ki a hálózata egy részét, amelyben viszont nincs többségi tulajdona.

Mindeközben simán zajlik a British Airways és a nemrég megvásárolt BMI integrációja. A BMI 25 gépéből nyolc már a BA üzemeltetésében repül, 87 pilóta és 125 főnyi kabinszemélyzet került át a Britishhez. A BA nem fogja átvenni a BMI megmaradt két A330-200-asát, és ugyancsak megszületett a döntés a diszkont-leányvállalat, a BMIbaby szeptember 9-én történő leállításáról.

A BMI integráciiója jól megy, de a British nem tart igényt a nagy hatótávolságú 330-asokra

Az elemzés következő részének a SAS Scandinavian Airlines és az Air Berlin a főszereplője. Előbbi 2007 óta nem tud nyereséges lenni, utóbbi meg már fél év alatt felhasználta azt a hitelinjekciót,  amit az új résztulajdonos, az Etihad nyújtott neki.

Kapcsolódó hírek

Repülés

Hogyan tovább, Hármashatárhegy?

iho   ·   2014.08.28. 16:00
Eredményre vezet-e a hidegkúti lakosság és a repülőtársadalom összefogása? A klub nem repülhet, de kötelezik a reptér rendbentartására...