Mi lesz veled, Szuper Jumbo?

Miután az A380-as kétszintes óriásgép legfőbb üzemeltetője, az Emirates beindította a maga gőzhengerét, végre az Airbus részéről is megérkezett a nem túlságosan konkrét, de a felhasználó számára biztató válasz: az európai gyártó legalábbis tanulmányozza a világ legnagyobb utasszállítója újrahajtóművezett neo-változatát.

A Toulouse-i Airbus-központban tartott Airbus Innovációs Napok alkalmával John Leahy kereskedelmi főnök úgy fogalmazott, hogy „ha a legnagyobb vásárló bátorít erre”, akkor meg fogják vizsgálni ennek lehetőségét. Ugyanakkor semmiféle konkrét időhatárt nem jelölt meg a fejlesztés megkezédésére, pláne arra, mikor állhatna szolgálatba az első modernizált óriás.

Az Aviation Week előrejelzése szerint a mostani fejlesztések – az A320neo és az A350XWB – eléggé lefoglalják a céget ahhoz, hogy erre 2020 előtt ne lehessen számítani. Gyanítható az is, hogy a most is sokkal nagyobb példányszámban készülő A330-as neo-programja is előbbre való, mint a kevesebb vásárlót megmozgató, igaz, hatalmas presztízs-értékű 380-asé.

Az Emirates ebben a pillanatban negyvennyolc óriásgépet használ, a teljes rendelésállománya száznegyven példány, és elnöke, Tim Clark becslése szerint a négy, a mai fejlettebb technológiát jelentő hajtómű a gép szárnyai alatt 8–12 százaléknyi hatékonyságnövelést jelentene.

Érdekes és kissé szkeptikusabb véleményt képvisel annak az Amadeónak az elnöke, amely néhány hónappal ezelőtt sokak meglepetésére húsz gépet rendelt az óriásból: a lízingcégek közül az első volt, amely elszánta magát erre a lépésre, és egyelőre bizonytalan információk terjednek arról, hogy „white tail” gépeket kap majd, vagy a példányok leszállításáig sikerül-e bérlőt is szerezni hozzájuk. Mint a szakcikkek megírják, a 380-ast eredetileg exkluzív nagy légitársaságok igényei szerint alakították, most azonban olyan üzletpolitikát folytat az Airbus, amelynek a lényege, hogy szélesebb körben legyen hozzáférhető ez a hatalmas utasszállító.

Az Amadeo-főnök, Mark Lapidus ugyanakkor azt jelezte, hogy nem biztos benne, vajon az újrahajtóművezés fejlesztési költségeit behozzák-e a gépek üzemeltetési megtakarításban, fogyasztáscsökkenésben. Lapidus ugyanakkor azt javasolja, hogy a modernebb, kisebb üzemanyag-igényű, de nagyobb teljesítményű hajtóművek integrálását össze kellene kötni a gép törzsének meghosszabbításával.

Ez azért is érdekes felvetés, mert a gép eredeti tervei szerint valóban ugyanúgy egy gépcsalád része lett volna, mint elődje, a 340-es, különböző törzshosszúságokkal, de ezekből a változatokból végülis csak a legrövidebb 800-as valósult meg, a törzs meghosszabbítása pedig megint csak komoly tervezési-fejlesztési munkával jár, és internetes vélemények szerint ez addig nem biztos, hogy megéri, amíg gyakorlatilag szinte egyetlen légitársaság óriásrendelésén múlik a gép sorsa.

Hogy az Airbus közben mennyire komoly erőfeszítésekkel próbál új vevőket szerezni a gépre (jelenleg a típusból 324 gépet rendeltek és ebből eddig 132-t szállítottak le, az elmúlt két évben új légitársaság nem jelentkezett vételi szándékkal), arra jellemző, hogy a géppel néhány napja New York fölött végeztek bemutató repülést, a fedélzeten újságírókkal, légiközlekedési szakértőkkel és lehetséges befektetőkkel. A szervezők egyike épp Lapidus volt, nyilván azzal a nem titkolt céllal, hogy sikerüljön felkelteni az érdeklődést az Amadeo lízingelhető példányai iránt a legnagyobb piacon is: merthogy amerikai légitársaság egyelőre nincs az óriásgép tizenegy üzemeltetője között.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!