MiG-21-sztori: a magasságok ura – 3. rész

A MiG-21-es elődje, a Je-2 első felszállásának hatvanadik évfordulóján indított sorozatunk zárásaként szerkesztőségünk arra kérte a típus néhány magyar pilótáját: írjanak néhány sort az alkalomra.

Kositzky Attila ny. altábornagy, a magyar légierő egykori vezérkari főnöke

Negyvenhárom évig repültem, harmincnyolc évig ettem a vadászpilóták kenyerét, minden beosztást és rendfokozatot bejárva, harminckét évig koptattam a MiG-21 Magyarországon rendszeresített nyolc változatának katapultüléseit.

Ez volt az a gép, amellyel 1961-től kezdve kétszeres hangsebességgel repülve, nagy emelkedő képességével, csúcsmagasságával, fegyverzetével, fedélzeti rendszereivel bevezette pilótáinkat a ma is használt vadászgépek korszakába, leszálló sebességével pedig elérte a csúcsot, mert ettől kezdve már csak kisebb sikló sebességekkel találkoztunk. Ez volt az a gép, amellyel nappal és éjszaka radarral, rajkötelékben támadtuk a célgépet, manőverező légiharcban izzasztottuk egymást, bombavetést, rakéta és gépágyúlövészetet gyakoroltunk földi célokra, földközeli műrepülést hajtottunk végre, sivatag felett robot repülőgépeket semmisítettünk meg, a Balti-tenger felett infrabombákra indítottunk légiharcrakétákat.

Az összes változata huszonhárom négyzetméter szárnyfelülettel rendelkezett, amelynek a felületi terhelése folyamatosan növekedett. Magyarországon 1961-től 2000-ben történő kivonásáig a repülő készenléti szolgálat gerincét képezte. Háromszázezer óra repülési idő alatt a kétszázhatvanegy gép nyolc változatából hetvennégy zuhant le, ötvenegy sikeres katapultálást hajtottak végre pilótatársaim, harminckét fő életét vesztette. Pilótáink két évig nem rendelkeztek a típus kétüléses, gyakorló változatával, tehát nem lehetett bemutatni, oktatni a gép sajátosságaiból adódó különlegességeket. Szerettük ezt a gépet, mert szigorúságát megjutalmazta olyan nagyszerű élményekkel, mint a hangsebesség átlépése, az első változatok szakaszos vezérlésű szívócsatorna kónuszának csikorgó hangja, a sztratoszféra-repülés csodálatos képe – milyen kicsiny és kicsinyes az ember!

Az utolsó változatokkal, kellő odafigyeléssel, kiengedett fékszárnnyal, a hajtómű különleges üzemmódján, 1600 és 50 méteres magasságtartományban biztonságosan lehetett műrepülni. 1999. március 4-én, amikor a búcsúrepülésem után kiszálltam a kabinból, természetes módon megcsókoltam a 6145 MiG-21 bisz AP oldalát, amit a gép egy oklevéllel honorált.

Horst Lemke ezredes, aki a német Luftwaffe 34. vadászbombázó ezred Tornado géppel felszerelt parancsnokaként, korábban F-104G Starfighter géppel repült, tudva, hogy az én kenyérkereső eszközöm a MiG-21, megjegyezte: „Tudod, azok a pilóták, akik az F-104G és MiG-21 gépekkel, becsülettel megtanultak repülni, azoknak már az utánuk következő korszerűbb gépekkel semmi problémájuk nem lehet!”

Elég nehéz arra a kérdésre válaszolni, hogy milyen volt a 21-es. Én az U, UM, PFM (főiskola SZU-ban), MF, BISZ típusváltozatokat repültem. Véleményem szerint a 21-es egy jól eltalált frontvadász gép volt, amit aránylag könnyű volt üzemeltetni műszaki szempontból (viszonylag igénytelen).

A pilóták zöme szerette a típust, bár a durva reptechnikai hibákkal szemben nem igazán volt megbocsátó. Földi csapásmérésre nem igazán volt alkalmas, hiányzott a megfelelő fegyverzet, valamint a célzó berendezés. Például: 100 méteren vízszintes bombavetésnél, amikor a gép orra eltakarta a célt, onnantól számítva 6 másodperc múlva kellett oldani, ha a sebesség megfelelő volt. A pontosság attól függött, hogy ki milyen pontosan számolta fejben a másodperceket.

A korabeli típusok (F-104, Lightning) hasonló vagy ugyanolyan „hibákkal” küzdöttek. A nagy üzemanyagfogyasztás minden üzemmódban jelentősen lekorlátozta a levegőben tölthető időt. Műrepülni az utikkal könnyebb volt, mint a harcival.

Én BISZ-en repültem a legtöbbet, amely alapvetően kismagasságú légiharcra lett tervezve, ezért földközelben neki volt a legjobb súly-tolóerő viszonya. Kabinból a kilátás lehetett volna jobb, a légiharcban ez egy kissé lekorlátozta a lehetőségeket. Hogy harci körülmények közt valójában mire is volt képes a típus, azt szerencsére nem tapasztaltuk meg. Mostani szakirodalmat figyelve szembesülünk azzal, hogy a típus képességei nálunk jelentősen le voltak korlátozva.

Összességében egy nagyon jól eltalált, célnak megfelelő, igénytelen, szerethető repülőgép volt. Talán a közelmúlt gépei közül az F-16-os hasonlít hozzá a legjobban, annyiban, hogy az is a világ igáslova. NATO-pilóták, akik repülhettek vele, dicsérték a jó vezethetőségét és manőverezőképességét.

Egyre lassuló ütemben csökken a turbina fordulatszáma, a stopper alapján minden rendben, jók a hajtómű csapágyai. Lekapcsolom a kapcsolókat, elcsendesül és elsötétül a kabin, nyitom a nehéz plexi kabintetőt. Fürgén kapaszkodik a létrán a gép mechanikusa, pár másodperc és a katapultülés biztosítékai a helyükön. Kikötöm magam és az órára nézek. Negyed kettő, vagyis még belefér egy felszállás, ami szerencsére be is van tervezve. Intek a mikrobusznak a gép szárnya mellett, menjetek nyugodtan, gyalog megyek át az indító zónába. Már enyhült a nappali forróság, de a beton még sugározza a meleget. Előttem az indító zónában már csak az én gépem árválkodik az egyik kandeláber alatt, mellette az APA-kocsi.

Egy MiG-21 MF vár rám, egy, a több ezer valaha épített 21-es közül. Hosszú, karcsú nyílszerű sziluettje gyorsaságot és erőt sugároz. Messze előre nyúló Pitot-csöve és hatalmas függőleges vezérsíkja, apró szárnyai jól mutatják ez a gép szuperszonikus elfogó vadász, a nagy magasságok ura.

Felnézek egy pillanatra. Megkopott fényű csillagok pislákolnak felettem a felhőtlen égbolton. Nem is olyan régen, még fél órája sincs, hogy a sztratoszférában jártam, magam alatt hagyva a légkör nagyon nagy részét, no ott! Ott aztán ragyogtak a csillagok milliói, fényes ösvényt rajzolva az égre.

A többi tucatnyi gép közül páran ismét nagyon magasan, néhányan csak néhány ezer méteren kergetőznek valahol. De repül Pápa és Taszár is, legalább harminc magyar 21-es van most fenn az égen.

Kettőre a földöm kell lennem, így fel kell pörgetnem a dolgokat. Minden a megszokott kerékvágásban halad, és pár perc múlva már a beton végén állok, még egy gyors ellenőrzés. Minden rendben, FÁKLYA FÉK! Határozottan megy előre koppanásig a gázkar, engedem el a fékkart és jön a hatalmas rúgásszerű gyorsulás. Pár másodperc alatt 150–200 a sebesség, emelem az orrkereket, majd szinte lustán elszívódik a gép a betonról. Jön be a futó, majd nemsokára a fékszárny. 600 a sebesség, de még marad a fáklya, teli a tank, ki kell fogyasztani a leszálláshoz.

Akkoriban nagyon sokan és nagyon sokat repültünk 21-essel Magyarországon. Nagyon szerettük a gépet, nagyon szerettük a hivatásunkat. Azt hittük, sohasem ér véget a féktelen száguldás, mindig is pilóták leszünk.

Elfogyott az idő és az üzemanyag, levett gázzal süllyedek a reptér felé, lassul a gép is. Már látom a pálya fényeit, megy ki a futó, fékszárny. Belesüllyedek a leszálló fényszórók fényébe, döccen a kerék, lobban az ernyő.

Régen nem repül már nálunk az öreg vadász, nyugdíjba küldték a pilótákkal, műszakiakkal, megfigyelőkkel együtt. De aki valaha hallotta egy 21-es utánégetőjének robaját, látta a fáklya lángját, érezte az égett kerozin illatát, most tölt a poharába pár csepp italt, megemeli és...

Boldog 60. születésnapot, 21-es!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!