MiG-29: az ünnepi fogadtatástól a Jurassic Parkig

Kecskemét, 1993, október 15, hamar sötétedik, jön az eső – de – micsoda frázis – nem az esőt vártuk, hanem a Magyar Légierő vadonatúj MiG-29-eseinek első átrepülő példányait Később kiderült, hogy a példányok többsége nem vadonatúj, de igazából nem ezért van kesernyés mellékíze, ha az új típus hazai megjelenésére emlékezünk.

A két hajtóműves harci gépet a hozzám hasonló laikusok először 1990-ben láthatták közelről, de még mennyire közelről: amikor az új idők új szelei két amerikai F-16-ost és két (még) szovjet MiG-29-est hoztak össze a kecskeméti betonon. Életem legérdekesebb tolmácsolási feladata volt: az orosz pilóta ült a kabinban, a létra tetején, és a szárnytő tetején hárman ücsörögtünk: a Falcon-fiúk egyike kérdezett angolul, azt én lefordítottam magyarra, a magyar tiszt oroszra, és az orosz fiú válaszolt a kabinból, úgyhogy folyhatott a fordítás fordított irányba is, sőt a másik gépnél.

Alig három évvel később pedig nyáron aláírták a szerződést, a szovjet államadósság fejében került sor a MiG-ek beszerzésére, a műszakiak és a hajózók kiképzésére, majd az ünnepélyes fogadtatásra katonazenekarral és honvédelmi miniszterrel. No meg azokkal a matricákkal, amelyekkel a beguruló gépek svancán átragasztották a vörös csillagot a magyar katonai repülők ék-alakú jelzésével.

Már akkor is kicsit vegyesek voltak a gondolatok az ember fejében, amior az érkező gépek impozáns földet érését, fékernyő-nyitását, begurulását láthattuk. Ahogy az eső rákezdett, a leszállásokat és a protokollt többen már az első gép szárnya alól nézegettük, no, ezt 21-essel nem tehettük volna meg, nem fértünk volna be alá. Gyönyörűek ezek a kétfarkú gépek, és ha aznap nem is, de később láthattuk, mennyire remekül repülnek, erős hajtóműveikkel, remek aerodinamikai kialakításukkal – pláne a rátermett magyar pilóták irányításával.

De közben ugyebár egy olyan ország kapott ilyen gépeket,  amely éppenséggel inkább a szálak elkötésével vagy szakításával, mint szorosabbá fűzésével foglalkozott a nagy keleti gyártó relációjában. Mi ott, ázott újságírók, a 29-es szárnya alatt kuporogva nem tudtuk, de az akkori ezredparancsnok, Karmazsin Sándor az Arany Sasban most megjelent visszaemlékezése szerint ekkor már léteztek tervek F-16-osokkal felszerelt pápai és taszári századok felállítására. Merthogy logikus, hogy a keleti technika bázisán további keleti eredetű gépeink legyenek, viszont már akkor egyértelmű volt a politika iránya a NATO felé.

1995-ben, az egyik első magyar újságírócsapat tagjaként nézhettem meg közelről a svéd alternatívát: a sokkal kisebb, de jóval modernebb, és főként multifunkciós, egyhajtóműves Gripent, sőt a gyárat is Linköpingben, ahol a Saab és a Svéd Légierő emberei azt tették világossá, hogy szerintük a magyarok számára a JAS-39 beszerzése azért lenne ideális, mert a Griffmadár akkor is alkalmas lesz nekünk, ha a semlegesség mellett döntenénk, de akkor is, ha az észak-atlanti szövetség tagjai leszünk. Arról persze akkor és ott nem beszéltek túl részletesen, hogy utóbbi verzió esetén az interoperabilitás érdekében mi mindent kellene – és aztán kellett is majd – azon a gépen is módosítani.

Mint ahogy a rokonszenves kétfarkú szárnya alatt nézelődve nemigen töprengtünk azon, hogyan alakul majd a MiG-ek erős hajtóműveinek üzemideje, milyen problémás lesz az alkatrész-utánpótlás, hogyan kezdődik és majd folytatódik a kannibalizálás, addig, amíg a félrehúzott gépek száma nem lesz nagyobb az aktívakénál. A MiG-29-es adott pillanatban a legolcsóbb megoldás volt, és a soron következő kormányok az olcsó logikát a fenntartásra is kiterjesztették. Nem voltak hajlandók megadni azt a pénzmennyiséget, ami a stabil, kiegyensúlyozott üzemeltetéshez szükséges lett volna: ahogy ezt Kővári László összefoglalójában olvashatjuk, a magyar adminisztráció sem volt épp tökéletes, volt, amikor az oroszok nem szállítottak, de volt, amikor a magyarok mulasztották el kiküldeni a megrendeléseket. A gépek többsége nem kapott hangártárolást, az állaguk a szabad ég alatt gyorsabban romlott, szerkezeti problémák jelentkeztek a függőleges vezérsíknál, a korábbi tervek felújításról, modernizálásáról, a NATO-kompatibilitás megteremtéséről lassan feledésbe merültek.

Miközben a gépek egy része repült, méghozzá remekül, de most utólag nézve a dolgokat, az, hogy pilótáink sorra hozták el a trófeákat Fairfordból, a világ legnagyobb katonai repülőtalálkozójáról, nemcsak annyiban ütött vissza, hogy egyes kétfarkúak a szokásos légiharcgyakorlatokhoz képest is sok terhelést kaptak. Hanem főképp abban, hogy a politikusok elhitethették magukkal: minden rendben van, eleget repülnek a gépeink, és ha sikeresek a hajózóink, akkor ők is eleget repülnek. A típus egyetlen, halálos áldozattal járó hazai katasztrófája, Rácz Zsolt sorsa sem változtatott a kormányok „takarékos” alapállásán. Közben persze az olló is egyre nyílt, egyre több pénz kellett volna a flotta feltámasztásához, illetve ahhoz, hogy a Gripenek bejövetele után olyasfajta párhuzamos üzemeltetés jelentse a túlélést, mint a németeknél és a lengyeleknél.

A vázlatosan idézett hazai 29-es történelem 2010 decemberében ért véget. A gépek közül kettő került a szolnoki kollekciókba, a többi hírek szerint nagyrészt most is ott rohad a szó szoros értelmében a kecskeméti bázis egy félreeső részén, a „Jurassic Parkban”. Az elmúlt években kétszer is szóba került a gépek eladása, tavaly a vagyonkezelő oldalán is feltűnt az ajánlat, vagyis teljesen hivatalosan: huszonhárom repülőgép hajtóművekkel, húsz hajtómű, 293 tartozék, rakéták, 1251 tételnyi alkatrész, egy ellenőrzőberendezés, hat „blokk és generátor” szerepelt a licitálható tételek listáján. A HM felől azóta nem érkezett semmiféle jelzés arról, hogy a gépeket nemhogy megvették volna, de befutott-e egyáltalán valamilyen reakció. Kollégáim egyike néhány hete járt a kecskeméti kerítés mellett, amennyire meg tudta becsülni, az ott szétesőfélben lévő gépek száma nem csökkent.

A kezdet ünnepélyes volt huszonöt éve, az agónia minden racionális ok mellett sem volt méltó a Nagyvashoz. (A 29-eseket is így becézték, nemcsak a 154-eseket.) Lehet, hogy az üzemeltetés költségei már vállalhatatlanok voltak, de vállalható lett volna, ahogy ezt sok más országban teszik, egy szebb és nyilvános búcsú egy olyan típustól, amelyet kis túlzással egy egész ország szeretett meg, remek repülésével, kiváló manőverező képességével, látványos repüléseivel a repülőnapokon, bemutatókon, és amely a magyar katonai repülésnek akkor is fontos repülőgépe lett, ha mindössze 16 évet élt meg légierőnk szolgálatában.