Mire jó a Mireo?

Egyelőre futkározik körbe-körbe, de az álmainkban már a füredi személy hidrogénmeghajtású és a Helikon Interregio akkus motorvonata keresztez Tapolcán...

Az iho is részt vett szerdán a Siemens Mobility Wegberg-Wildenrath Vasúti Tesztközpontjában megrendezett alternatív hajtású motorvonatokat bemutató szakmai napján. A program célja az akkumulátoros Mireo Plus B és a hidrogénüzemű Mireo Plus H szerelvények bemutatása volt, illetve a DB-vel közösen fejlesztett mobil hidrogéntöltő állomás is elkészült már, így azt is meg lehetett közelről simogatni.

A Mireo sorozat váltotta le a Siemens Desiro Mainline motorvonat (electric multiple unit, EMU) sorozatát. A két-hétegységes szerelvények köztes kocsijai 26 méteresek, a két végén levő vezetőállásos egységek pedig 19 méter hosszúak. Az első Mireot 2016-ban mutatták be az Innotranson, azóta jópár villamos motorvonat elkészült már németországi operátoroknak. Itthon a Mireohoz legközelebbi sorozat a GYSEV Ventus motorvonatai, az öt szerelvény még Desiro Mainline néven fut elsősorban a GYSEV osztrák területein.

Az igazi érdekesség, hogy a Siemens ezen a platformon fejleszti az alternatív meghajtású személyszállító motorvonatait is. Két megközelítése is van a cégnek: az akkupakkokkal felszerelt Mireo Plus B, és a hidrogéncellákkal szerelt Mireo Plus H. Mindkét szerelvényből már több el is készült, illetve az idei év során számos vonatot leszállít a gyártó a megrendelő német vasúttársaságoknak – a hidrogénüzemű verzióból 9-re van jelenleg megrendelés, az akkusból pedig 61-re, itt külföldi, dán megrendelő is van már.

Nemcsak Magyarországon, de szerte az EU fejlettebb vidékein, így Németországban is létező probléma, hogy egy viszonylaton nincs meg végig a felsővezeték. A drótmentes szakasz hossza szerint itt érdemes lehet akkus vagy a hidrogénes szerelvénnyel közlekedni – illetve az sem mindegy, hogy van-e útközben újra felsővezetékes rész, ahol az akkukat lehet tölteni, vagy nincsen. Egy Helikon Interregio például Győrben, a Celldömölk–Ukk, a Keszthely–Fonyód szakaszokon, illetve Kaposvártól Pécsre már végig drót alatt közlekedik. Ide érdemes lenne a Plus B szerelvényekkel megújítani a régi Desiro-állományt. Ezek a jelzett szakaszokon a felsővezetékről nyernék az energiát, a villamosítatlan részeken pedig az akkumulátorokból. Ahol viszont szinte végig dízelüzem van most, oda jobb választás lenne a hidrogénes verzió, például a Gemenc Interregiók esetében.

Nyilvánvalóan bilibe lóg a kezünk, de valamit kezdeni kell előbb-utóbb itthon is azzal a problémával, hogy a jelenlegi dízeles járműpark elöregedett, rosszul karbantartott, a vonatok esnek-kelnek, külön paródiaoldalak vannak a Facebookon a kaposvári és a nagyatádi mindennapos vonatpótlásokra, de igen olvasott cikkünk volt itt az ihón az azóta már megszüntetett nagydorogi szellembézé kipróbálása is.

Másrészt a dekarbonizáció, ha itthon még nem is annyira fontos jelszó, Nyugat-Európában igenis az. Rengeteg forrást öntenek az alternatív meghajtások fejlesztésébe, a Mireo Plusok sem csak papíron léteznek már, hanem nemsokára kipróbálhatóak lesznek: egy éven belül munkába áll mindkét verzióból már néhány.

Nagyon keletről érkeztünk az eseményre (az ihón kívül még egy hazai online médiát hívtak meg), így a tudósítókat Düsseldorfból a helyszínre szállító csupa panorámatetős Setra buszon is már elálmélkodtunk... Na ennek a panorámatetőnek hála, hogy a tesztközpont melletti réten zajló szélerőmű-építést alaposan meg tudtuk figyelni: érkezésünkkor épp az első lapátot daruzták fel egy teljesen új egységre a német szakemberek.

A tesztközpontban egy rövid bemutatót tartottak a Mireo sorozatról, hogy mit fogunk látni, és hogy ne kóvályogjunk a sínek közé. Tesztközpont, többféle nyomtáv és többek között a londoni metró miatt a harmadik sínes táplálás is ki van építve a tesztkörökön, szóval nem csoda, hogy zárt a terület, és veszélyek leselkednek a gyanútlan újságírókra. Két csapatra oszlottunk, egy németesre és egy angolosra. Az angolosoknak jutott először a Plus B verzió.

Ránézésre meg nem mondja az ember, hogy itt valami érdekesség van, sima, korrekt motorvonat, jön-megy, teszi a dolgát. A szerelvény nem piros, a sárga orr hivatott jelezni, hogy a belbecs az más, mint a sima EMU-é.

A Mireo rendkívül halk, nagyon puhán fut, kiválóan gyorsul. A Siemens szakértői öbbször is megjegyezték, hogy mind a B, mind a H verzió ugyanazt a teljesítményt tudja letenni a sínre, mint a sima Mireo. Ez vonatkozik a végsebességre és a gyorsulási képességre is! A tesztkörön 80-100-nál nem mentünk gyorsabban, maga az egység 140 km/h-s végsebességre van felkészítve. A tesztközpont két próbaköre közül a nagyobbik átmérőjűn körözgettünk az akkus motorvonattal, a kisebbik körhöz képest itt nincs folyamatosan ívben a szerelvény, és megvan a „normális utazás” élménye.

A vonat belsejében szépek színek, jók az ülések. Az utastér tágas, a mosdó melletti részt leszámítva, ahol a szűk folyosóra fix üléseket is betettek. Nem szívesen ücsörögnék itt egy Ercsi–Campona úton, amikor folyamatosan jönnek-mennek a helyüket nem találó népek. A mosdó igen nagy, már szinte érthetetlenül tágas, pláne ha egy Kiss motorvonatunk kisebbik WC-jével hasonlítjuk össze. Az újabb generációs motorvonatokhoz hasonlóan itt is fennáll a fej beverésének veszélye a fönti csomagtartóba, semmi különös, néhány csatt után megtanulja az ember.

Ez még az akkus vonatnál is izgalmasabbnak tűnt, belépve a szerelvénybe aztán hamar konstatálja az ember, hogy ez gyakorlatilag pontosan ugyanaz a vonat, csak a tetőszerkezetbe épített üzemanyag-cellák működése más. A 001-es példány még intenzíven tesztelés alatt van, folyamatosan rója a futópróbás köreit, ennek megfelelően az egész be van vezetékezve, a fékútmérésekhez használt folyadék 500 literes ballonban az utastérben lötyög velünk, mindenhol laptopok, számítógépek, szenzorok. Ez a vonat még nincs olyan előrehaladott állapotban, mint az akkus társai, de a Siemensnél bizakodóak, hogy nemsokára már utasforgalomban is villoghatnak az extra zöld, hidrogénmeghajtású vonattal.

Az utazási élmény azonos a B-típussal, valóban ugyanúgy gyorsul, megy és fékez, mint az akkus verzió. A motorvonat belső felépítése is szinte azonos a másik kipróbált példánnyal, az üléshuzatban látszott különbség – a két egység nem ugyanoda kerül majd.

Egyetlen különbséget lehetett csak észrevenni. Fiatalok és vájtfülűek előnyben, mivel egy rendkívül magas hangú, halk ciripelés hallatszik a tető felől, ahol a magasnyomású hidrogén-infrastruktúra helyezkedik el. Amíg valaki nem szólt, nekem föl sem tűnt, de utána azért már én is hallottam. Nem zavaró különösebben, a kicsit idősebb korosztály pedig pont ezeket a magas tartományú hangokat kezdi el nem érzékelni a hallószerv elkerülhetetlen tompulásával.

A hiderogénes vonattal a kisebbik körön forgolódtunk, itt nagyjából két perc egy kör, erről egy videót is készítettem, alább megtekinthető.

Az alternatív hajtásokat tárgyaló cikkeben ez az a rész, amikor eddig nyugodtan hátradőlhetett az, akinek az autóján is ott biggyeszkedik az „Ez dízel, te k....!” matrica, és hülyeségnek tartott bármilyen nem belsőégésű motorral táplált közlekedési módot. Ennek az érának már rég a végét járjuk, és ha a szomszédunkban dúló háború valamire jó volt, az az, hogy sokkal hamarabb kezdjünk leszokni a kőolaj- és földgáz-függőségről.

Már Magyarországon is volt olyan nap idén, amikor a napelemek több energiát termeltek, mint a paksi atomerőmű, és a tendencia a megújuló energiaforrások tekintetében nyugaton méginkább növekvő irányba mutat. Az energiakonzerválás egyik hatékony módja a vízbontással előállított tiszta hidrogén-gáz – ilyen fejlesztést épp most adtak át a Mátrai Erőműben. Visontán a napelempark által előállított energiát vízbontásra használják, az előállított hidrogént pedig turbinákban eltüzelik, vagy közlekedési célokra elteszik.

Olcsó hidrogénünk tehát lesz, és a németeknek vagy bárkinek is ugyanúgy, mint nekünk. Már csak el kell juttatni a vonatokhoz az üzemanyagot, amire a Deutsche Bahn (DB) dolgozott ki egy megoldást a Siemens mérnőkeivel együttműködésben. A mobil üzemanyagtöltő gyakorlatilag két félpótkocsi, amit közúton szinte bárhova el lehet juttatni. A mobil villámhárítók és a veszélyekre figyelmeztető táblák felállítása után máris melléjük parkolhat a Mireo Plus H, majd a rendszer összekapcsolása után megkezdődhet az üzemanyagvételezés.

A vonat és az állomás folyamatosan kommunikál egymással, hogy a megfelelő paraméterű hidrogén gáz érkezzen a vonatba. Számít a nyomás, a hőmérséklet is, tehát közel sem annyira egyszerű feladat megtankolni hidrogénnel egy vonatot, mint mondjuk gázolajjal, de a DB rendszerével azért nem is agysebészet. A Siemens emberei szerint a vonat üzemanyagtartályában levő hidrogén semmilyen többletveszélyt nem hordoz a hagyományos üzemanyagokhoz képest. A hidrogén elégetésével vizet puffog ki a Mireo, amit a tesztelt vonat a környezetbe csöpögtet el – de később még implementálnak majd egy vízfelfogó alkalmatosságot is. Csak semmi pocsékolás!

Mire elindultunk vissza a tesztközpontból, már a harmadik lapát is a szélerőműn volt. Hát, így dolgoznak a németek.