MLSZKSZ: meg kell szabadítani Budapestet a tehervonatoktól, és a tehervonatokat Budapesttől!

A vasútiáru-fuvarozás részére nem megoldás a Déli Körvasút fejlesztése, vasúti körgyűrű kell a versenyképességhez és a klímacélok teljesítéséhez a szakszervezet szerint.

Egy, az októberihez hasonló kisebb baleset napokig megbéníthatja a vasúti teher- és személyforgalmat Magyarországon, a helyzet pedig azzal sem változik érdemben, ha elkészül a Déli Összekötő Vasúti Híd harmadik vágánya (egyetlen árufuvarozásra használt vasút híd) – hívja fel közleményében a figyelmet a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége.

A vasúti áruszállítás legnagyobb problémája, hogy Budapestet nem tudják elkerülni tehervonatok, ezt pedig a Déli Körvasút-projekt sem oldja meg, csak elodázza a vasúti árufuvarozás hosszú távú versenyképességéhez elengedhetetlen egyéb beruházásokat. A szövetség szerint a személyszállításhoz hasonlóan komplex stratégiára – és egy a fővárost elkerülő vasúti körgyűrűre – van szükség a vasúti árufuvarozás fejlesztése érdekében, amely nélkül a nemcsak a növekvő vasúti áruforgalom kezelése, hanem a klímacélok is elérhetetlenek.

Magyarországon jelentős vasúti fejlesztések voltak és lesznek is a következő években, ezekből ugyanakkor szinte mindig kimaradt a vasúti árufuvarozás, sőt az infrastrukturális képességek valójában leépültek. Mindeközben jól látható, hogy a személyszállítás területén az infrastruktúra jelentős fejlesztése és a járműállomány megújulása egyes vonalakon 20–70 százalékos utasszám-növekedést eredményezett. Ez nincs másképp a vasúti árufuvarozás esetében sem:

– hangsúlyozza Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára. Holott, a vasúti árufuvarozás fejlesztése nemzetgazdasági érdek és a klímacélok teljesítése érdekében is éves szinten legalább három-négy százalékos vasúti áruforgalom növekedésre lenne szükség a következő 20–30 évben.

A magyarországi vasúti árufuvarozás legnagyobb problémája, hogy a forgalom 80–90 százaléka nem tudja kikerülni Budapestet. Ha Nyugat-Európából érkezik egy konténeres, félpótkocsis vonat, annak minden esetben meg kell állnia a Ferencvárosi pályaudvaron gépcserére, körüljárásra, hogy el tudjon jutni valamelyik fővárosi kombiterminálra. Ez nemcsak időveszteséget okoz, hanem a közös vágányhasználat miatt folyamatos menetrendi konkurenciát jelent a vasúti személyszállítással. Az utolsó budapesti 70 kilométeren veszíti el a vasúti árufuvarozás a versenyképességét, mert itt a korábbi 60 kilométer/óra átlagsebesség leesik 12 kilométer/órára. Mindez állandó késésekkel, meghibásodás vagy baleset esetén pedig akár a teljes forgalom megbénulásával jár, ahogy történt idén októberben is, amikor két tehervonat kisebb balesete miatt két napig nem tudott egyetlen vasúti szerelvény sem áthaladni a Déli Összekötő Vasúti Hídon. A hídon a harmadik vágány most zajló kialakítása csak átmeneti enyhülést hoz az áthaladó fogalom számára – hiszen évről évre egyre több személy és tehervonat fogja azokat használni – egy komolyabb baleset pedig ugyanúgy súlyos, többnapos fennakadásokat szül majd.

– fejti ki a lehetséges megoldást Bíró Koppány Ajtony. A tehervonati forgalom sajátossága ugyanis, hogy nem egyenletesen oszlik el a nap 24 órájában. Jelenleg napközben a tehervonatok a közös vágányhasználat miatt csak a személyvonatok közötti időrésekben haladhatnak. Azaz, nem a számukra kedvező időpontokban, hanem egy kényszermenetrend szerint, főként éjszaka közlekednek, ami az intermodális forgalomban közlekedő konténeres és félpótkocsis vonatoknak nem jelent versenyképes kínálatot. Mivel a budapesti elővárosi forgalomban többnyire új, dinamikus személyvonatok közlekednek, ezért két személyvonat között, csak kellően nagy időköz esetén lehet elvinni egy-egy tehervonatot, a probléma pedig még inkább akut lesz, ha a budapesti elővárosi forgalom fejlesztése során bevezetik az 5–10 perces személyvonat követési időt.

A szövetség főtitkára hangsúlyozza, hogy szükség van a Déli Körvasút-projektre és a Déli Összekötő Vasúti Híd harmadik vágányának megépítésére is, de nem a teher, hanem a személyszállítás harminc évig elmaradt fejlesztése érdekében. Ugyanakkor szükség van a V0 vasúti körgyűrűre is, amelyre 2013-ban már készült egy részletes megvalósíthatósági tanulmány, javaslatot téve a legjobb nyomvonalra (ami a jövőben sem lehet km-ben hosszabb, mint a mostani nyomvonal), továbbá tartalmazta a várható bekerülési költségeket és egy részletes műszaki tartalmat is. Az MLSZKSZ szerint ennek a koncepciónak az aktualizálására lenne szükség a növekvő vasúti teherfuvarozás versenyképességének biztosítása érdekében. Míg a korábbi forgalmi prognózisok napi 70–80 tehervonattal számoltak irányonként, ez már rövid távon is legalább harminc százalékkal növekedni fog a kecskeméti Mercedes-gyár II. ütemének, a debreceni BMW gyárnak, a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésének vagy a most épülő fényeslitkei EWG Kombiterminál forgalomvonzó hatásának köszönhetően.

Ha a vasúti körgyűrű megvalósul, Budapestnek az elővárosi személyforgalom által legjobban érintett része mentesül a tehervonati forgalom alól, minthogy a budapesti Kombiterminálok, vasúti áruleadási pontok a körgyűrűről is zökkenőmentesen, sőt sokkal magasabb szolgáltatási színvonalon lesznek kiszolgálhatók. Jelentősen javulna a tehervonatok menetrendje és kiszámíthatósága, és egyben Budapest is élhetőbb hely lesz, ha a várost elkerüli a teherforgalom, csökken a zajterhelés és a balesetek kockázata, illetve a személyvonatok is jobban tudják tartani a menetrendet, csökkennek a közlekedésüket akadályozó tényezők.

Bíró Koppány Ajtony szerint ugyanakkor minél később születik meg a döntés a vasúti árufuvarozás koncepcionális fejlesztésére, annál rosszabb helyzetbe kerül vasúti teherfuvarozás.