Most a szén-dioxiddal csalnak az autógyártók
Még három év sem telt el a Volkswagen-botrány óta, de az autógyártók nem férnek a bőrükbe és a nitrogén-oxidok mérésekor eljátszott csalássorozat után most a szén-dioxid-mérések eredményeit manipulálják. Erre az Európai Bizottság szakértői jöttek rá és európai parlamenti képviselők hívták fel rá a figyelmet. Csakhogy míg a nitrogén-oxid-mérések esetén alacsonyabb értékeket akartak a járműgyártók elérni, a szén-dioxid esetében igyekszenek minél rosszabb méréseket kihozni. Hogyan is lehetséges ez?
Pontosan a Volkswagen-botrány áll a háttérben, ugyanis az Európai Bizottság a 2020-tól forgalomba helyezett gépjárművek esetén a korábbi NEDC tesztüzem és mérési módszer helyett már csak az új, WLTP módszerrel mért emissziós értékek feltüntetését fogadja el. A WLTP bevezetéséről 2017-ben döntöttek, miután a Volkswagen-botrány rámutatott, az NEDC-s eredmények nagyon elrugaszkodnak a valóságtól, ráadásul a mérések befolyásolhatók.
Ennél a nyolcvanas években bevezetett módszernél elméleti számításokkal kalkulálták a vezetési stílus hatását az üzemanyag-fogyasztásra és nem vettek figyelembe egy sor olyan tényezőt, mint az azóta megtelt és dugókkal teli utak, a gépjárművek nagyobb csúcssebessége, a jobb gyorsítási és lassulási tényezők. Ráadásul időközben óriásit változott a gépjárművekben használt technológia is.
A WLTP-nél hidegen kell majd indítani a motort, csak bejáratott, már háromezer kilométert futott járművek használhatók, csak hagyományos kenőanyagot és üzemanyagot használhatnak a mérésekhez, a gyorsítást és sebességváltás ütemét is megszabják, a járműben homokzsákokkal szimulálják az utasok és csomagok által okozott terhelést, az üzemanyagtartályt kilencven százalékig töltik, csak hagyományos gumiköpenyeket használnak előre meghatározott nyomással, a fényszórókat is bekapcsolják és a futóműveket a próbapadhoz megfelelően állítják be. Az elektronikus berendezések, mint rádió, légkondicionálás, egyéb elektromos készülékek, nem üzemelhetnek a tesztek során.
Azt hinnénk, a mai világban, amikor azzal van tele szinte minden híradás és közösségi portál, hogy azonnal cselekednünk kell, ha a klímaváltozást el akarjuk kerülni, a járműgyártók igyekszenek minél kisebb károsanyag-kibocsátású autókat fejleszteni. De ez sajnos nem így van! Ugyan van egy korrelációs módszer arra, hogy a két módszerrel számított és mért értékeket megfeleltessék majd egymásnak és az átállás miatt ne gyengüljenek az EU 2025-re és 2030-ra kitűzött szén-dioxid-kibocsátás csökkentési céljai, de a 2025-re és 2030-ra kitűzött szén-dioxid-értékeket a 2021-es átlag WLTP-eredmények százalékos arányban adták meg, például 2025-ig tizenöt százalékkal kell csökkenteni 2021-hez képest a kisméretű gépjárművek (személygépkocsik és furgonok) szén-dioxid kibocsátását.
Tegyük hozzá, hogy az újonnan forgalomba helyezett kisméretű gépjárműveknél 2021-től a kilométerenként kibocsátott szén-dioxid legfeljebb kilencvenöt gramm lehet, tehát van egy abszolút plafon. Több gyártó gépjárművei ezt jóval túl tudnák teljesíteni, de ha mondjuk 2021-ben átlagosan 85 gramm szén-dioxidot termelnének kilométerenként az autók, akkor 2025-ben már 72 grammos szén-dioxid-kibocsátású járműveket lehetne csak forgalomba helyezni. Jelenleg viszont még az NEDC-t használják, és minél rosszabb NEDC-eredményeket feleltetnek majd meg a manipulálásbiztos WLTP-eredményeknek, annál kevesebb csökkentést kell elérni a szén-dioxid-kibocsátásban.
Az autógyártók rájöttek arra, hogy ha 2030-ig kevesebbet szeretnének az emissziós értékek csökkentésére fordítani – márpedig az ehhez szükséges kutatás-fejlesztési költségek óriásiak – akkor lehetőleg minél alacsonyabbról kell, hogy a vízbe ugorjanak: a 2021-es WLTP értékeket kell minél rosszabbra kihozniuk, azaz a NEDC–WLTP megfeleltetésnél minél rosszabb NEDC-adatokból kell, hogy kiinduljanak. Ami a legrosszabb, hogy arra is rájöttek, miként lehet ezt megtenni. Csak néhány példa: félig lemerült akkumulátorokat használnak, próba közben többször leállítják és újraindítják a motort, manipulálják a sebességváltás idejét, és még a mért eredményeknél is rosszabbakat tesznek közzé.
Sok kicsi sokra megy és mindez azt eredményezi, hogy az autógyártók a szükségesnél több szén-dioxid-kibocsátást mérnek és vallanak be. Mindezek eredményeképpen az Európai Unió 2025-ös és 2030-as szén-dioxid-kibocsátási határértékei magasabbak lesznek, mint amit a jelenleg elérhető technológia alapján elő lehetne írni, ezáltal sokkal kevesebbet járul hozzá az üvegházhatású gázok csökkentéséhez az autóipar, mint amire elméletileg képes lenne. Ha valaki azt gondolta, hogy a Volkswagen-botrány után a gépjárműgyártók önkritikát gyakorolnak majd és meg fognak változni, az nagyon naiv volt!
A párizsi klímaegyezményben foglalt üvegház-csökkentési célok eléréséhez nem elegendő az országoknak papírokat aláírniuk, néhány jól megfogalmazott nemzeti jogszabályt hozniuk és utána ölbe tett kézzel várni a globális felmelegedés végét. Minden mérés, minden elemzés, minden tanulmány arra mutat, hogy sürgősen és nagyon komoly lépéseket kell a továbbiakban is tennünk. A holland környezetvédelmi minisztérium tanulmánya szerint 2030-ra az EU útjain közlekedő teherautók és kamionok egyharmada már elektromos üzemű kell, hogy legyen, hogy a szektor károsanyag-kibocsátása annyit csökkenjen, ami a párizsi klímacélok eléréséhez szükséges.
Az üvegházhatású gázok mellett a gépjárművek apró részecskéket is kibocsátanak, különösen a dízelüzeműek. Tíz, a turisták között legnépszerűbb európai város levegőjének úgynevezett PM2.5 tartalma és a Berkeley Earth független klímakutató intézet módszere alapján az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) megfeleltette ezen városok levegőjét a dohányzásnak.
A legrosszabb levegővel rendelkező Isztambul és Prága utcáin sétálva, éttermek teraszain étkezve egy nap alatt annyi koszt lélegzünk be, mintha elszívtunk volna egy cigarettát. Milánó és London levegőjében tartózkodva négy nap alatt három, Párizs Róma és Bécs utcáin naponta fél cigarettának megfelelő szennyeződés jut a tüdőnkbe. Egy londoni lakos évente átlagosan 251 cigaretta elszívásának megfelelő károsanyagot szív be. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) felmérése szerint a közlekedés mellett az energiaipar, a mezőgazdaság és a háztartások által kibocsátott apró részecskék belélegzése miatt évente négyszázezer ember veszti életét idő előtt az Európai Unióban.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
