Nagy beszerzések tervei: Air Canada A321XLR, Delta B-737 MAX 10

A nagy hatótávolságú Airbus keskenytörzsű parttól partig és észak-atlanti vonalakra kell, a leghosszabb Boeing keskenytörzsű még nem kapott hatósági zöld jelzést.

A háború ellenére az általános légiközlekedési válság levonulóban van, egyre több gép áll forgalomba a hosszú időre leparkoltak közül, és szintén érzékelhető a változások szele az új repülőgépek piacán. A napokban két terv is nyilvánosságra került, komoly és mondhatni jelentéses beszerzésekről. Az egyik az Air Canada azóta megerősített szándéka huszonhat extra nagy hatótávolságú Airbus A321XLR beállítására, amelyek 8700 kilométeres vonalakat képesek berepülni és tizenegy órás utakat teljesítenek.

A beszerzés a hírek szerint kifejezetten a társaság régebbi, nem annyira költséghatékony, többet fogyasztó gépei leváltására kell. Ez azért érdekes részlet, mert a jelenlegi flottában igazából az XLR-nek megfelelő hatótávolságú gépek nincsenek, vannak viszont régebbi Airbus keskenytörzsűek, 321-esek is, mind az anyavállalat, mind az Air Canada Rouge állományában, és ha ezeket a gépeket együtt számoljuk, akkor hasonló mennyiséget kapunk, huszonkilencet, mint a mostani leghosszabb törzsű 321-esek. Az biztos, hogy az XLR alkalmas a szélestörzsűekhez képest kisebb utasszámmal gazdaságosan repülni parttól-partig, vagy akár kevésbé frekventált északatlanti járatokat, és ezzel az erősebb vonalakra megtartani például a 787-eseket, viszont helyettesítheti az elég koros A330-asokat is. Az is biztos, hogy a meglévő A320-asok egy része közben már szintén eléggé előregedett, jónéhány több, mint huszonöt éves.

Az Air Canada egyébként a gépek közül húszat lízingel (tizenöt az Air Lease Corp és ötöt az AerCap készletéből, hatot egyenesen az Airbustól vásárol, további tizennégy gép opciós lekötésével 2027-re illetve 2030-ra. Az első XLR 2024 első negyedévében érkezik be, az pedig még nem dőlt el, hogy melyik gyártó hajtóműveivel.

A másik, nagyságrendjében még nagyobb üzlet a Delta részéről várható, nem kevesebb, mint száz példány beszerzéséről van szó, méghozzá a konkurens Boeing 737-esei közül. Hogy még érdekesebb legyen a dolog, a „kinézett” típus a keskenytörzsű MAX gépcsalád legnagyobb kapacitású, 210 személyes, 10-es tagja, ráadásul ez a verzió ugyan már prototípusként repül, de még nem kapta meg a típusalkalmassági engedélyt. A hatalmas amerikai légitársaság eszerint a keskenytörzsűek kisebb frontján korábbi beszerzései szerint az Airbus gépeire szavazott, az egykori CSeries A220-asokból vásárolt.

A MAX 10 első repülése tavaly júniusban történt, különösebb ünneplés nélkül, merthogy a gép már a modernizált modell súlyos bajainak és letiltásának korszakában alakult, és a fejlesztést erősen lelassította, hogy a Boeing erőforrásait a gépcsalád újra engedélyeztetésére kellett, hogy fordítsa, miközben az amerikai gyártó típusaival szemben ugyanezen okból sokkal nagyobbak voltak már a hatósági követelmények. Hírek szerint a 10-es sorozatgyártásának beindítása azon múlik, mennyire gyorsan tudja a Boeing megoldani a MAX-sorozatra vonatkozó új követelményeket, például a pilótafülke figyelmeztető rendszereinek átalakítását. Mindenesetre spotterek jelentése szerint a gép berepülése ezekben a napokban is zajlik az Edwards légibázison.

A 10-es variáns messze nem a legnépszerűbb MAX változat, az összes megrendelt 4800 gép közül magasan a 8-as vezet, 2255 példánnyal, de a leghosszabbra is hétszáznál több a lekötött gépszám. Ugyancsak megdobta volna a rendelésszámot a Ryanair, amely nem kevesebb, mint 210-et vett vagy lízingelt volna, de tavaly ősszel megszakadtak a tárgyalások, az ír diszkont sokallta az árat, pedig eredetileg arról volt szó, hogy ez a társaság lesz a kibocsátója a típusnak.