Nemzetközi útkeresés Brüsszel és Kína irányában

A magyar vasúti áruszállítás liberalizált és privatizált, a nemzetközi személyszállítást pedig a MÁV-Start végzi. Milyen szerepe maradt a MÁV Zrt.-nek a nemzetközi vasúti piacon?

A MÁV Zrt.-nek, mint a magyar pályahálózat üzemeltetőjének az az érdeke, hogy kihasznált legyen az infrastruktúra, hiszen a pályahasználati díjak jelentik a legfontosabb bevételi forrásunkat. Nyilvánvaló, hogy a vasútvonalaink nincsenek kihasználva: a rendszerváltás előtti évi 130 millió tonna áru a gazdasági válság végére 30 millióra csökkent, miközben a fenntartás költségei – sajátosságuknál fogva – nagyjából állandóak maradtak.

Az állami költségvetést ezeknek a forgalmaknak a visszaszerzésével lehetne a legegyszerűbben tehermentesíteni. Egymillió tonna elszállított áru körülbelül 800 millió forintnyi bevételt jelent pályahasználati díj tekintetében, tehát ha vasútra terelünk tízmillió tonna árut, egyből nyolcmilliárd forinttal kevesebb állami költségtérítésre szorul a pályavasút.

Ezért keresni kell azokat a lehetőségeket, hogy mit tehetne a MÁV Zrt. annak érdekében, hogy több áru áramoljon át az országon. Nyugati irányban elsősorban az Európai Unió TEN-T-programja jelent kitörési pontot, erre mindenképpen vissza fogunk még térni, keleten pedig a nyugat-kínai iparosítás miatt számítunk új forgalmakra.

A kínai tranzit esetében sosem az a kérdés, hogy mit szállítanának Kínából Európába, hanem az, hogy mit szállítunk a visszaúton. Tárgyalásokat folytattunk a kínai, kazah, orosz és ukrán vasutakkal, illetve megrendeltünk egy tanulmányt a GKI Gazdaságkutató Intézettől. A tanulmány azt elemezte, hogy Kelet-Közép-Európából kelet felé milyen potenciális áruáramlatokat lehetne vasútra terelni.

Meglepő számok találhatók a GKI tanulmányában: ma Záhonynál 600 ezer tonna áru lép ki az országból évente és ennek mindössze elenyésző része, tíz százaléka tranzit. Ez azt jelenti, hogy Magyarországot a tranzit elkerüli. Vissza kellene hódítanunk az ország  régi tranzitszerepét  – ami természetesen nem hódítást jelent, hanem olyan feltételeket kell teremteni, ami mellett a fuvarozónak olcsóbb, gyorsabb, megbízhatóbb Magyarország felé jönni.

Nyugat-Kínában nagyon komoly iparosítást hajtanak végre, ennek tavaly ősszel egy kínai út során magam is tanúja lehettem. Rengeteg vállalat telepszik meg nyugaton, ahonnan már nem éri meg az árut az óceánhoz szállítani és behajózni. A kínai-kazah határátmenetben jelenleg évi tizenöt millió tonna áru halad át, ám most építenek egy új átrakót, aminek kapacitása 35-50 millió tonna lesz néhány éven belül.

Intenzív munkába kezdtük annak érdekében, hogy a Nyugat-Kínából Európába tartó új áruáramlatoknak minél nagyobb része Magyarországon haladhasson át. A távol-keleti tranziton ma több kelet-közép-európai ország osztozik. Kimagasló, nyolcvan százalékos részesedése van a fehérorosz-lengyel határátmenetnek. A fennmaradó húsz százalékért pedig a szlovákiai Ágcsernyővel kell versenyeznünk. Így nem csak az új forgalmakból kívánunk részesedést szerezni, hanem jelenlegi pozícióinkon is javítani szeretnénk.

Hogyan álljuk majd a versenyt a szlovákokkal, ha az Ágcsernyő melletti dobrai konténerterminál az RZSD leányvállalata, a Transcontainer tulajdonában van? Az oroszoknak elemi érdekük, hogy először saját termináljuknak adjanak munkát.

Tárgyaltunk az orosz vasúttal és a Transcontainerrel is és abszolút nyitottak voltak az együttműködésre: ha mi új forgalmakat hozunk Záhony felé, és abból ők is profitálni tudnak, akkor abszolút nyitottak az üzletre. Az orosz vasút áruszállítással foglalkozó alelnöke, Babajev úr nagyon konstruktív volt a tárgyalások során.

Itt új forgalmakról van szó. Orosz érdek, hogy ezek ne kerüljék el Oroszországot sem; ne tengeren bonyolódjon ez a forgalom, hanem vasúton. Még akkor is, ha az új orosz szakasz rövidebb, mint a Transzszibériai vasúton történő fuvarozás esetén, és Kazahsztánban, illetve Ukrajnában futnak majd többet a szerelvények.

A vasút nagy előnye a kedvezőbb szállítási idő. Hajóval, majd Európán belül vasúti szállítással Sanghaj és Bécs között ez 45 napot jelent, vonattal mindez 13-15 napra csökkenthető. Ez részben kompenzálja azt a  tényt, hogy a vasúti szállítás költségei körülbelül 30 százalékkal meghaladják a hajózásét. Ha a vonatban lévő áru értéke 750 ezer eurónál több, akkor a kamatköltségek miatt már pénzügyileg is megéri a vasutat választani. A megbízó áruja hamarabb ér célba, így hamarabb jut pénzéhez.

Ha beválnak a tervek és Záhonynál valóban megjelennek az új forgalmak, akkor a magyar piac mely szereplői profitálhatnak belőle? Az RCH malmára hajtják a vizet, vagy más vasúttársaságok is új üzletekhez juthatnak?

A MÁV azt a szerepet vállalta magára, hogy megteremti a lehetőséget a távol-keleti tranzit gazdaságos és nyereséges magyarországi továbbításához. Innentől kezdve az használja majd a felkínált lehetőséget, aki üzletet lát benne. Körülbelül három-négy érdeklődő vasúttársaságra számítok. Korábban a GYSEV-nek voltak próbavonatai a Far-EastLandBridge keretein belül; azóta az RCH is megállapodást írt alá a Far-EastLandBridge-dzsel, tehát növekszik az érdeklődés.

Kelet után forduljunk nyugat felé! Itthon szent tehénként kezeljük az EU-s korridorokat, innen várjuk a vasútfejlesztés forrásait. Mégis gyakran összekeverednek a fejekben a páneurópai folyosók, a TEN-T-hálózat projektjei, az új TEN-T koncepció és az áruszállításra kijelölt korridorok. Tegyünk rendet a korridordzsungelben!

Valóban gyakran hallhatunk félreértéseket a korridorok megnevezését, számát és útvonalát illetően, aminek persze az a legfőbb oka, hogy Magyarországon általában ugyanarról a két vasútvonalról van szó, tehát átfedések vannak az uniós projektek között.

Először a páneurópai korridorok jelentek meg a köztudatban, amiket Helsinki- vagy Krétai-folyosókként is emlegetnek. Ezek még a kilencvenes években jelentek meg, elsődleges céljuk a kelet-közép-európai államok integrációjának elősegítése volt. A páneurópai korridorokat római számmal jelölték és rengeteg mellékáguk van. Így V-ös számmal jelölik a Szlovéniát és Horvátországot Budapesten át Záhonnyal összekötő vasúti folyosót, a IV-es korridor főága pedig a Hegyeshalom–Budapest–Lőkösháza vasútvonalak.

A páneurópai korridorokat 1997-ben rögzítették, ám a hazai KÖZOP-ból például a mai napig ezeket a folyosókat finanszírozzuk.

A TEN-T-hálózat ezzel szemben – formálisan – nem korridorokat jelöl ki, hanem harminc prioritási projektet. A listába vasútvonalak mellett autópályák, reptéri gyorsvasutak és vízi fejlesztések is bekerültek. A TEN-T-hálózatnak része két Magyarországon áthaladó vasútvonal, amelyek lényegében teljesen megegyeznek a IV-es és V-ös páneurópai korridorokkal.

A harmadik korridorhálózat az ERTMS-hez (European RailTraffic Management System, azaz Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer, aminek fő eleme az ETCS vonatbefolyásolás) kapcsolódik és a szakmai szempontok mellett már egyértelműen az áruszállításra koncentrál. A kilencvenes évek elején elindított koncepció tervezésekor is tisztában voltak azzal, hogy rövidtávon nem reális cél az ETCS kiépítése a teljes európai vasúthálózaton. Így ismét korridorokat jelöltek ki, gyakran a páneurópai és TEN-T folyosókkal megegyező vonalakon.

Az ERTMS-korridorokat A, B, C, D és E betűkkel jelölték és az európai vasúti áruszállítási forgalom tekintélyes, 80 százalékát fedték le. Eredetileg egy korridor érintette hazánkat, az E jelű Prága–Budapest viszonylat, amit később – román lobbitevékenység hatására – egészen Constanţáig hosszabbítottak meg. Egy másik folyosót, az Észak-Spanyolországtól Franciaországon és Olaszországon át Ljubljanáig húzódó D vonalat 2007. körül éppen Budapestig, majd Záhonyig hosszabbították meg.

A kijelölt vonalakon elméletileg 2015 és 2020 között mindenhol ki kellene épülnie az ETCS-nek, ám a vártnál lassabban haladnak a fejlesztések. Az Unió tisztviselői rájöttek, hogy az ERTMS valószínűleg kevés lesz az európai interoperabilitás megteremtéséhez, így két évvel ezelőtt kiadták a 913/2010-es rendeletet, ami a „versenyképes európai árufuvarozási folyosókról” szól, és gyakran csak „korridoros rendeletként” emlegetnek.

Ezzel az ERTMS-korridorok RFC-kké, azaz RailFreightCorridorokká alakultak át. Jelentős bővítést követően kilenc folyosót különböztet meg a rendelet. A hatos (Mediterrán) korridor megegyezik az egykori D jelű, Spanyolország–Záhony ERTMS-folyosóval, amit a francia vasút irányít.

A 913/2010-es rendelet szabályozta, hogy milyen műszaki- és szabályozási feltételeket kell teljesíteniük az áruszállítási folyosóknak. Rögzítettek egy 2013. december 10-i határidőt is – kötelezettségszegési eljárások indulnak, ha ekkorra nem készülnek el a rendeletben meghatározott fejlesztések és nem kerülnek kialakításra az előírt eljárásrendek.

Minden korridornak van egy igazgatósága, amiben az érintett országok kormánytisztviselői ülnek. (Magyarország esetében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium munkatársa, Czakó Lőrinc.) Minden korridornak van egy menedzsment bizottsága is, amiben a pályavasutak képviselői dolgoznak, valamint különböző munkabizottságok keretein belül végzik el a részfeladatokat.

A másik RFC, ami áthalad Magyarországon az egykori ERTMS E folyosó, a Prága–Budapest–Constanţa/Athén viszonylat. A hét országot és kilenc pályavasutat érintő 7-es (Orient) korridor irányítója Magyarország, a menedzsment bizottság elnöke a MÁV képviseletében én vagyok. Ez részben megtiszteltetés, részben pedig komoly feladat.

Mivel kíván többet a 913/2010-es rendelet az egykori ERTMS-korridorok előírásainál?

A rendelet egyik legfontosabb eleme az egyablakos ügyintézés, ami azt jelentené, hogy a korridoron végighaladó tehervonatok számára egyetlen platformon keresztül rendelhetnék meg a menetvonalat akár hét-nyolc pályavasút hálózatát érintve. Nagyon szeretnénk, hogy a 6-os és 7-es vonal esetén a magyar pályakapacitás-elosztó, a VPE Kft. koordinálhatná az egyablakos ügyintézést.

A korridoroktól elszakadva beszéljünk néhány szót a MÁV és leányvállalatainak szervezetfejlesztéséről. Nagyon is nemzetközi kérdésről van szó, hiszen amiatt, hogy a pályavasút mindmáig egy személyszállítást is végző piaci szereplő része (tehát nem független szervezet), kötelezettségszegési eljárást indult Magyarország ellen.

Nehéz kérdésről van szó. Valóban kötelezettségszegési eljárás alá vonták Magyarországot az első vasúti csomag elvárásainak figyelmen kívül hagyása miatt. Ennek hatására megkezdődött és az év végéig be is fejeződik a MÁV-csoport szétválasztása tulajdonosi szinten is, a pályavasút és a személyszállítás két különböző tulajdonoshoz fog kerülni. Az uniós elvárást teljesítve vélhetően azonnal megszűnik majd a kötelezettségszegési eljárás ebben a tekintetben.

Más kérdés, hogy a hatékonyság szempontjából jó döntés-e a szétválasztás. Többször beszélgettem erről külföldi kollégákkal olyan országokból is, ahol már megvalósult a független pályavasút. Vegyes a kép. Leggyakrabban koordinációs problémákat emlegetnek. Svédországban például olyannyira szétválasztották a pályavasutat, hogy Stockholmtól több száz kilométerre, egy kisvárosba helyezték a székhelyét.

Tavaly részt vehettem egy brüsszeli konferencián, ahol a német és a francia vasút elnöke közös nyilatkozatban jelentették ki, hogy nem tartják jó gondolatnak a teljes szétválasztást. A két legnagyobb európai állam jelenleg a hagyományos, integrált vasútvállalat és a tőle független pályakapacitás-elosztó koncepciójának pártján áll, ami tulajdonképpen megegyezik az eddigi magyar gyakorlattal.

A hatályos uniós jogszabályok értelmében mi létrehozzuk a független pályavasutat, hogy ezzel elkerüljük a szankciókat. Ennek ellenére meghatározó európai vasutak már a visszalépés mellett lobbiznak. Képlékeny a talaj és úgy tűnik, hogy a következő húsz évben egyáltalán nem abba az irányba mozdul majd el az európai vasút, ahogy azt az elmúlt húsz évben elhatározták.