Nesze neked egységes európai vasúti térség!
Még mindig nincs a cseh Vectronoknak dániai tanúsítványuk, a gépcsere 22 percig tart Hamburg-Altonán.
A napokban lelkendeztünk azon, hogy a tíz hasonló európai kezdeményezést felölelő uniós projekt mintapéldányaként közvetlen vonatok indultak Prágából Berlinen át Koppenhágába. Nem is tart olyan sokáig az út, a cseh és a dán főváros közötti 11 óra 45 percnyi menettartam egy fenékkel még éppen elviselhető, ha tehetnénk, mi is így vonatoznánk.
Az első tapogatódzó jellegű menet május elején egy németországi felsővezeték-szakadás miatt még nem jutott el Koppenhágáig. Aztán hosszú, a háttérben feszült készülődést sejtető csend következett, majd jött a hír: a szolgáltatás teljes mellszélességgel működik. Csak, hogy kiderült, apró szépséghibával. A cseh mozdonyból és kocsikból kiadott vonat ugyanis 22 percet időzik Hamburg-Altonán – azért, hogy gépet cseréljenek, és a 384 sorozatú cseh Vectron helyett a DSB ugyanilyen beltartalmú villamos mozdonya továbbítsa az eurocityt Koppenhágába.
A minderről tudósító zdopravy.cz azon horgad fel, hogy a történet az európai vasutak lehangoló valóságát tükrözi – holott évtizedek óta az egységes szabályok szükségességéről beszélnek, mégis, továbbra is minden országra vonatkozóan meg kell szerezni az egyes mozdonytípusoknak a futási engedély. Még akkor is, ha lényegében ugyanolyan járműről van szó. A szerző még joggal morog egy sort azon, a projektvonat több mint húsz percet veszít, annak ellenére, hogy az egyes vasutak a legkorszerűbb, többáramrendszerű mozdonyokat használják, olyanokat „amelyek állítólag a lehető legegyszerűbb üzemeltetést teszik lehetővé”.
El lehet morfondírozni a helyzeten: az egységmozdonyok korában valóban van-e szükség az egyes országok közlekedési hatósága által kiadott üzembehelyezési engedélyre, és azon is, hogy miért tartja magát napjainkban is ez a rendszer.
Egy új típus vagy egyedi vasútijármű forgalomba helyezése többlépcsős hatósági folyamat. Mielőtt a hatósági vizsgára sor kerülne, a mozdonyoknak úgynevezett futópróbát vagy próbafutást kell szervezni az adott ország vonalhálózatán. Ezt a folyamatot a kérelmező vasúttársaság vagy megbízott cég bonyolítja le. A próbafutáshoz szigorú pályahasználati és forgalmi engedélyek, valamint útvonal-egyeztetések szükségesek a pályahálózat-működtetővel. A menet – a műtanrendőri vizsga – során a mozdony vezetőállásán tartózkodnak a vasúttársasági, a hatósági és a gyártót képviselő szakemberek, mérik az egyes berendezések működését, a fékutat, és így tovább, majd következhet a papírmunka.
El kell fogadni, amíg ez a szabály, a jogkövető magatartás tanúsítása elől nincs is lehetőség kitérni. Persze az uniós töketlenkedések, a rendkívül hosszú projektátfutási folyamatok, a nagy hatótávolságúnak szánt, a vasúti rendszerek átalakítását célzó bejelentések utáni csend, és persze a tagországok az egységesedés európai vasúti térségtől eltérően felfogott egyéni érdeke rendre kiérdemli a kritikát, ám ezúttal élnénk a gyanúperrel: itt valami az uniós előírásoktól függetlenül sincs rendben. Már hosszú hónapokkal ezelőtt tudható volt, hogy elindul a szolgáltatás, jellegénél és az üzemeltetők szándékánál fogva A-tól B-ig gépcsere nélkül. A cseh 384-eseknek a jelek szerint ennek ellenére nincs dániai engedélyük, pedig rutineljárás keretében megszerezhetők.
Várjuk a történet folytatását.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
