Olimpiai presztízsberuházások – olimpia nélkül

Zöldi Péter   ·   2017.03.29. 11:15
galvani_kislid

Az áttekinthetőség kedvéért idézzük a Magyar Időkben a tervezett közlekedésfejlesztésekről frissen megjelent írást, majd hozzáfűzzük gondolatainkat, megfogalmazzuk kritikánkat, vagy éppen dicséretünket. Kezdjük hát!

„Kivétel nélkül folytatódnak az olimpiára tervezett közlekedési projektek – nyilatkozta lapunknak Homolya Róbert, a fejlesztési tárca államtitkára. Emellett az utóbbi évek legnagyobb gyorsforgalmi fejlesztési programját viszi véghez a magyar kormány: 2022-ig 2470 milliárd forintért egyebek mellett mintegy 900 kilométer új autópálya, autóút és gyorsút készül.

Mindazokat az előkészítő munkákat, megvalósítási tanulmányokat, tervezéseket, amelyeket Budapest olimpiai nevezéséhez kapcsolódóan megrendeltek, folytatni kell – döntött a múlt héten a kormány, miután tárgyalt az olimpiával kapcsolatos közlekedési beruházások további sorsáról. Ez, mint Homolya Róbert közlekedéspolitikáért felelős államtitkár lapunk kérdésére elmondta, azt jelenti, hogy kiépül a kötött pályás kapcsolat a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre, háromsávosra bővül az M1-es és M7-es autópálya, és megépül a Galvani úti híd. Az említett fejlesztések jelenleg az előkészítés szakaszában vannak, ha ezzel a munkával végeznek, akkor lehet döntéseket hozni a megvalósításról és a finanszírozásról.″

Amennyiben az olimpia egy olyan rendezvény lett volna, amelynek kapcsán az amúgy is szükséges közlekedési beruházásokat másképpen lehet és kell ütemezni, vagy amelynek kapcsán a kívánságkosárból egyes elemeket ki kell emelni, akkor ez a döntés lehet helyes is. Amennyiben azonban feltételezzük, hogy az olimpia más közlekedési hálózatot igényel, mint az olimpia nélküli lét, a döntés helytelenné válik. A kiemelt elemek között van olyan, amelynek szükségességéről régóta és olimpia nélkül is konszezus van, de vannak felesleges elemek is.

Alapvető igény lenne a meglévő hálózat rendelkezésre állásának biztosítása

Valószínű, hogy a kormányzat az olimpiai pályázat lefújásának élét akarja enyhíteni, amikor csakazértis belevág ezekbe a közlekedési projektekbe, így a közlekedésfejlesztés – mint már annyiszor és szinte kivétel nélkül mindig – politikai megfontolásoknak esik áldozatul.

„Kérdésünkre, hogy a ferihegyi repülőtér kötött pályás kapcsolatával összefüggésben eldőltek-e a koncepcionális kérdések, az államtitkár azt mondta, három lehetséges megoldás merült fel: a zárt pályás gyorsvasút, a 3-as metró meghosszabbítása, illetve a 100a vasútvonalhoz épített kitérő. A költség-haszon elemzés és a szükséges járatsűrűség miatt minden bizonnyal a harmadik alternatíva mellett dönt a kabinet – közölte Homolya Róbert.″

Üdvözlendő, hogy a zártpályás gyorsvasút és a meglévő vasútvonallal párhuzamosan, aranyáron kiépítendő metróvonal ötlete végül is kivonulni látszik az ötlettárból. A 100-as vasútvonal Vecsést elkerülő, a repülőteret kiszolgáló tervezett nyomvonala viszont mindenképpen veszélyezteti két-három agglomerációs település kötöttpályás ellátását. Nincsen olyan logikus indok, amely szerint a repülőteret csak a távolsági, vagy zónázó vonatoknak kellene kiszolgálnia, hiszen az az agglomeráció repülőtere is. Amennyiben viszont minden vonatot az új nyomvonalra terelünk, Vecsés és Üllő biztosan kiszolgálás nélkül marad. Nem könnyű feladvány!

Melyiket szeressük?

„A repülőtéri vonatok a Keleti vagy a Nyugati pályaudvarra futhatnak majd be, és a kormány arról is döntött, felújítják a két patinás fejpályaudvart. A pénz megvan a tervek elkészítésére, az előkészítési munka zajlik, és ha ezzel végeztek – várhatóan két év múlva –, akkor hoznak majd döntést a kivitelezésről és az ahhoz szükséges forrásról. A tervezők feladata nemcsak a történelmi épületek rekonstrukciója, hanem a nagy pályaudvarok beillesztése is a főváros közlekedési rendszerébe, például P+R parkolók létesítése révén. – Ha mindezzel megvannak, még mindig marad komoly feladat – mondta Homolya Róbert. A Nyugati esetében fel kell újítani a forgalomirányító rendszert, hogy megnövekedjen a pályaudvar áteresztőképessége. Két korszerűsített vonal forgalma érkezik be ide, a váci és az esztergomi. Ezek korszerűsítésére százmilliárdos nagyságrendű összeget fordított a kormány, és megújultak a járművek is. Mindezeknek köszönhetően növekszik az elővárosi vasutat igénybe vevők száma. Ám ahhoz, hogy teljes mértékben ki lehessen használni a fejlesztések előnyeit, fel kell újítani a Nyugati pályaudvar szinte már muzeális biztosítóberendezéseit. Noha a jelenlegi tervekben csak az épület rekonstrukciója szerepel, a döntéshozók tudják, hogy erre is sort kell keríteni.″

Aki a hosszútávú folyamatokat figyeli, azt rémülettel töltheti el a koncepciótlanság: a Nyugati kapcsán volt itt már szó vonatok nélküli csarnoképületről, városi agóráról, Ferdinánd-hídig visszametszett vágányhálózatról, kormányzati központról. Régesrégen még egy (akkor még csak tervezett) bevásárlóközpont tulajdonosának lobbiereje is majdnem elégségesnek bizonyult ahhoz, hogy a csarnoképület vasúti szerepe megszűnjön.

Az „előkészítési munka folyik, a pénz megvan″ újbeszélül egyébként ez azt jelenti, tudják, hogy hozzá kellene nyúlni, de nem tudják, mennyibe kerül, és hogy honnan lesz rá pénz. Költséget becsülni is csak tervek birtokában lehet.

És hogy Keleti vagy Nyugati? Semmi szükség ezt előre eldönteni, viszont annál égetőbb igény, hogy az ország vasúthálózatának egyik nagy hiányosságát is pótolják, a Keleti pályaudvar és a 100-as vonal közvetlen kapcsolatát kiépítve Kőbánya-Hízlaló térségében. Ha ez a néhányszáz méter vágány – persze a hozzátartozó vágánykapcsolati átértékelésekkel és biztosító-berendezésekkel együtt – megépül, az ország vasúthálózatára adott osztályzat egyet ugorhat felfelé, és a repülőtéri (és kelet-magyarországi vonatok) bármelyik pályaudvart használhatják.

A következő osztályzatugrás akkor lenne várható, amikor Magyarország valódi vasúthálózati csomópontjában, az EXPO mellett végre lehetővé válna a keleti és nyugati, északi és déli irányok közötti átszállás. Megjegyzendő, ez több embert érintene, mint az egész repülőtéri hajcihő. Ehhez viszont intelligens közlekedéspolitika kellene, ami ellentétben áll a politikát kiszolgáló közlekedéstervezéssel.

Homolya Róbertet viszont ki kell ábrándítanunk: a Nyugati pályaudvar áteresztőképessége nem fog soha megnövekedni, mert nincsen neki ilyenje, ez sajnos egy fejpályaudvar. De az államtitkár úr jó helyen kapirgál: áteresztőképesség is szóba kerülhetne, hogy ha a Nyugati tervezett felújítása kapcsán a már a főváros közlekedésfejlesztési koncepcióját is megjárt Nyugati és Kelenföld közötti vasúti alagút tervét végre komolyan vennénk. Mert egy jelenlegi formában történő felújítás csak pénzkidobás, amely újabb évtizedekre hivatkozási alapot adhatna arra, hogy ne történjen semmi a pályaudvaron. Hiszen most újítottuk fel!

A muzeális biztosító-berendezést pedig isten őrizz, hogy felújítsák! Inkább dobják ki.

„A gyorsforgalmi utak fejlesztéséről is határozott a kabinet: 2022-ig több mint 80 projekthez 2470 milliárd forintot rendelt, a többi között összesen mintegy 900 kilométer új gyorsforgalmi út építéséhez. Ilyen összegű forrás lekötése – a Paks II erőművi beruházást nem számítva – nem történt az elmúlt években – mondta az államtitkár. Az összeg 45 százaléka uniós forrás, a fennmaradó 55 százalék költségvetési pénz.″

Szeretnénk tudni – nem elfeledve, hogy igen, a távolsági közlekedés nagyobb része a közutakon bonyolódik – mikor várható e nagyságrend tizedének megfelelő hálózatfejlesztés a magyar vasutakon? Tudjuk, hogy villamosítunk, kétvágányosítunk, állomást újítunk fel, de hol, mikor és ki mondta, hogy a közúthálózattal ellentétben a vasúthálózat mozdíthatatlan, változtathatatlan, átértékelhetetlen és bővíthetetlen, kőbe vésett dolog? Hol vannak a hiányzó, vagy majdnem hiányzó kapcsolatok, állomások, nyomvonalkorrekciók, kiváltások, összekötések, leágazások, bújtatások? Mikor zárnak be egy vonalat úgy, hogy helyette jobb, a térséget hatékonyan kiszolgáló, ember- és településközeli vasútállomásokkal és megállókkal telitűzdelt vonal épül? Miért mindig csak messzebb kerül a vasút az emberektől – na jó, az egy Dinnyés kivételével?

„A fejlesztés eredményeként valamennyi megyeszékhely elérhető lesz gyorsforgalmi úton, a sztrádák pedig 2022-re az országhatárig vezetnek majd. A 2-es út Budapest és Vác közötti szakaszán hamarosan megkezdődnek a kivitelezési munkálatok, amelyek eredményeként végig kétszer két sávos lesz az út. Salgótarjánt 2018-ra éri el a 21-es, Eger felé az M25-ös vezet majd, közbeszerzési eljárásának az eredménye hamarosan várható. Az M30-as pályázatát – amely Miskolcot köti össze a szlovák határral és Kassával – a nyár végén, ősszel írják ki. Az M3-as három útban folytatódik az ukrán határ közelében, ezeknek a beruházásoknak az előkészítése megtörtént.

A Debrecenből a román határ felé haladó M35-öst már építik, a csatlakozó M4-es esetében most adják át a munkaterületet a kivitelezőknek. További megyeszékhelyek irányába is épülnek gyorsforgalmi utak, mondta Homolya Róbert, Szolnok felé az M0-stól Ceglédig már folyik a munka, Békéscsabát az M5-ös felől a 44-es úton lehet majd megközelíteni, itt is megkezdték a kivitelezést. Az M6-os leágazásaként a Bóly–Ivándárda szakasz épül majd a horvát határ felé, ha sikerül a szomszédos országgal a határmetszési pontról megegyezni.

A dunántúli megyeszékhelyek esetében a Kaposvár felé tervezett R67-es kivitelezési szerződését hamarosan aláírják. Zalaegerszegnél a kormány a közelmúltban döntött az R76-os nyomvonaláról, amely a sármelléki repülőtér mellett halad majd el az M7-esig. Sopron gyorsforgalmi útja az M85- ös lesz, amely Csornától halad a határig. Ennek a szakasznak a pályázata is még az idén megjelenik – mondta az államtitkár.″

A gyorsforgalmi utakról szóló döntés impozáns, de a puszta számokon és a sok-sok elért településen kívül tartalmi újdonságot és annak a felismerését nem hordozza, hogy a közlekedési hálózat alakítása szinte az egyetlen lehetőség, eszköz az ország térszerkezetének formálására. Lehet, hogy Békéscsaba „kap″ új gyorsforgalmi utat (már maga a használt ige is mutatja, hogy a gyorsforgalmi út az olyasmi, amit sajnos felülről osztanak), de ez legfeljebb annyit jelent, jobb lesz a kapcsolat Budapesttel. A helyi úthálózat alakítása, hiányzó szakaszok pótlása, kialakítása nem éri el a politika ingerküszöbét, ahogy az egyes térségek belső kohéziójának javítása sem, pedig megkockáztatható a kijelentés, hogy Békéscsaba jobban függ az aradi, vagy szegedi kapcsolattól, mint a budapestitől.

„Az Esztergom és az M1-es út közötti gyorsút nyomvonaláról a közelmúltban döntött a kabinet. Emellett új Duna-híd épül Komáromban, várhatóan a nyáron írhatja alá a szerződést a két kormányfő. Van még két rövidebb, de fontos útszakasz, amelynek a korszerűsítése megkezdődik: az M15-ös Mosonmagyaróvár és Rajka, illetve az M70-es Letenye és Tornyiszentmiklós között. Mindkettő nagy teherforgalmú út, és mindkettőt 2×2 sávosra bővítik. Általánosságban elmondható, hogy az összes említett fejlesztés 2022-ig elkészül, illetve amelyeknél az előkészítés állapota lehetővé teszi, még az év végéig felvonulnak a kivitelezők. – Ha 2022-ben ránézünk majd a hazai gyorsforgalmi hálózat térképére, elmondhatjuk, hogy európai színvonalú, és jó hozzáférést biztosít az autósoknak az ország bármely táján – mondta az államtitkár.″

Jó témák a Duna-hidak is, ebben is megállapítható, hogy a hidak között sajátos gravitáció működik, egyik híd vonzza a másikat. Az ország testét egyenletesen átpántoló hídrendszer helyett így „hídnyalábok″ alakulnak ki már meglévő átkelők térségében, amelyeket hosszú, hídnélküli folyószakaszok válasszanak el egymástól. A „hozzáférés″ pedig tisztán statisztikai adat: mit sem ér, ha egyirányú, az ország további központosításának alávetett eszköz, az egészséges, demokratikus és egyenlő esélyeket biztosító nyílt háló kialakításával megy szembe. És figyelem: a tervezett gigantikus gyűrűirányok (M9) ugyanúgy a sugaras rendszerhez tartoznak, elvont eszmék megtestesítői.

Apropó, híd: a Galvani-híd építésének elsőbbségét az Albertfalvival szemben semmi sem magyarázza az olimpia lendület tehetetlenségén túl: a Galvani-híd megépítéséhez szervesen hozzátartozik a Ferencváros-rendező alatti közúti aluljáró és az Ecseri úti csatlakozás, mint a hajdan tervezett, de végül is más nyomvonalon megvalósult Kültelki körút (Hungária-gyűrű) része. Félő, hogy ezeket elspórolva, a kisebb ellenállás irányát választva az Illatos útba fogják bekötni a hidat, ez pedig a sokkal fontosabb, nagyobb rendszer részét képező Albertfalvi híd alól húzhatja ki a szőnyeget.

Bonyolult térszerkezeti összefüggések Dél-Budapesten. Nem várható, hogy a politika felismeri az összefüggéseket (a szerző grafikája)

„Az új utak építése mellett a felújítás is nagy léptekkel folyik: a Magyar Közút beruházásában 140 milliárd forintért javítanak meg mintegy ezer kilométernyi útszakaszt 2018-ig. Ezek között van 60 méteres bekötőút és több kilométeres autópálya-szakasz, néhány tíz millió forintos, illetve több milliárdos projekt. Az előkészítés már többnyire lezajlott, a nyár folyamán nekifoghatnak a munkának a kivitelezők.″

Jól van, azért az aggasztó hírek mellé így a végére jutott egy valódi örömhír is. Reméljük, hogy az ország legrosszabb állapotban lévő, még autóbusz járta útszakasza a Váchartyán–Váckisújfalu közötti szakasz is végre sorra kerül!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Üljön fel a GYSEV Teátrumvonatainak egyikére!

iho/vasút   ·   2022.07.02. 15:00

Egyedülálló ünnepséggel készül a vasúttársaság az alapításának 150. évfordulójára: július 23-án teátrumvonatok indulnak Sopronból és Győrből, amik Szombathely állomásra érkeznek, ahol csarnokelőadással és színes programokkal várják a résztvevőket.