Orosz–kínai szupergép: zavar az együttműködésben, plusz egy-két év késés...

2014-ben írta alá a közös programról szóló megállapodást az új szélestörzsű utasszállító fejlesztéséről a kínai COMAC és az orosz United Aircraft. A program pedig történelmi jelentőségű, az évtizedek óta ezen a fronton egyeduralkodó európai és amerikai gyártókkal szemben Moszkva és Peking az átrendeződő globális viszonyok jegyében döntött a nagy kihívásról. Mint ismert, a közepes hatótávolságú keskenytörzsű kategóriában már mindkét óriásországnak megvan a maga külön típusa, igaz, a maga más és más problémáival, és halasztott forgalomba állításával.

Mindenesetre a C919 és az MSz21 már repül, míg a hat évvel ezelőtti aláíráskor, az akkor 300–400 személyesre tervezett gép első felszállásának lehetséges időpontjáról még nem is nyilatkoztak a felek, majd a CR929-esként elkeresztelt típus eltérő határidőket kapott, egy biztos, a legutóbbi 2025-ös első felszállás most már 2028–29-re tolódik, a forgalomba állításhoz pedig legalább még két évet kell ehhez hozzá számolni – számolt be a napokban az orosz fél.

A helyzet bizonytalanságát jelzi az alapkoncepció hullámzása, az első 300-400-as kapacitás-kategória után néhány év múlva egy kisebb gépről kezdtek beszélni a felek, a 250–280 személyes zónában, ami az A330/B787-es kihívásaként volt értelmezhető, most egy egész gépcsalád, ezen belül is legnagyobbként egy 450 utasra méretezett verzió került szóba, mintha az orosz–kínai program már a 777X-re válaszolna, illetve arra, hogy a négyhajtóműves óriásgépek kikopását a légiközlekedésből felgyorsította a világjárvány.

Az orosz oldalról az Irkut főnöke, Ravil Hakimov nyilatkozott a várható késésről, elmondta, jelenleg a lehetséges beszállítókkal egyeztetnek a konfigurációról, ennek kellett volna lezárulnia idén, de sajnos – tette hozzá – „nehézségek adódtak a kínai partnerrel való együttműködésben”, úgyhogy ez a szakasz csak jövő évben fejeződik be.

Kétségtelen, egy teljesen új szélestörzsű utasszállító fejlesztése iszonyatosan összetett folyamat, még akkor is, ha egy ország egy cége végzi. Ebben az esetben a törzs lenne a kínaiak feladata, és a szárnyak kiképzése az oroszoké, ezügyben is elég vegyesek a hírek, volt, amikor teljesen majd félig kompozit törzsről beszéltek, máskor ellenkezőleg, a szárny lett volna kompozit és a törzs hagyományos alumínium-ötvözet, mint az MSz-21-esnél. De egyelőre nem ismert a többi fontos megosztás sem, vagyis hogy hol készítenék a típus repülésvezérlő rendszereit, a futóműveket, a kondirendszert, az üzemanyagrendszert, az olyan apróságokról nem is beszélve, mint a hajtóművek. Rogozin akkori orosz miniszterelnök 2016-ban jelentette be egy 35 tonna körüli tolóerejű saját hajtómű fejlesztését, egy évvel később Pekingben alapítottak új hazai céget a hasonló teljesítményű kÍnai hajtómű tervezésére és megépítésére, de ezekről azóta sem lehet sokat hallani, viszont mostanság a CR929-es kapcsán a GE vagy a Rolls-Royce-féle megoldásokat is emlegetik.

Hakimov nem részletezte, milyen együttműködési problémákról van szó, de gyanítható, hogy a technikai kérdéseken túl adódik egy nagyon komoly kereskedelem-politikai érdekellentét. Mindkét országban elsőrendű (politikai) cél az, hogy a saját légiközlekedésében a nyugati típusokat felváltsák a nem nyugati fejlesztésű gépek, a CR929-es koncepciója is ennek jegyében született. A COMAC azonban ezen túl magának akarja az új típus kizárólagos eladási jogát a kínai piacon, ami első hallásra viszonylag logikus lépés, az oroszok szemszögéből azonban súlyosan hátrányos. A következő évtizedekben ugyanis az orosz légiközlekedés igénye új szélestörzsű gépekre az Irkut előrejelzése szerint is maximum százhúsz példányra szorítkozik, míg a kínai belső piacon akár ötszáz is forgalomba állítható.

Ez azt jelenti, hogy miközben a kínaiak, ha kizárólag maguknak tartják fenn a belső eladásokat, elég kényelmesen produkálnak a gazdaságossághoz szükséges eladást, addig az oroszok biztos piaca sokkal szűkebb, és azon túl pedig meg kell küzdeniük a kínaihoz hasonló gépszám eladásáért a nyugati konkurenciával. Márpedig – tették hozzá már korábban is szkeptikusabb szakértői nyilatkozatok - ­kérdés, hogy a CR929 lesz-e eléggé versenyképes az esetleg akkorra beinduló, újabb nyugati fejlesztésekkel szemben.