Orosz-kínai nagygép: amit tudunk róla, és amit még nem

Megtörtént a közös vállalat és a program hivatalos beindítása, amelyről körülbelül 2011 óta beszélnek, és a tervezési munka a korábbi hírek szerint – már legalábbis a koncepció kialakítása szintjén mindenképp – be is indult. De még mindig meglehetősen keveset tudni arról, milyen is lesz az orosz–kínai, vagy ha úgy tetszik, kínai–orosz szélestörzsű utasszállító. Ismét egy kihívás a piacot jelenleg uralma alatt tartó két nagy gyártó előtt: bár a jelek szerint ez azért még nehezebb feladat lesz, mint a keskenytörzsű fronton. De annál izgalmasabb: ha jól meggondoljuk, végülis az utolsó versenytárs, amely ebben a kategóriában jelentkezett az Airbus és a Boeing ellen, az éppenséggel az Il-96-os volt.

Egyébként épp ez az a pont, ami némi kétségeket támaszt, ugyanis mindeközben a jelek szerint az orosz fél továbbra sem mondott le a 96-os továbbfejlesztésének terveiről, ami azt jelentené, az egyesült orosz állami repülőgépgyártó konzorcium egyszerre foglalkozna az Iljusinnal és az orosz–kínai fejlesztéssel. Kétségtelen, hogy az újragyártandó Il-96-os valamivel nagyobb lenne, legalábbis ami a gép utolsó változatának adatait illeti.

A mostani cégalapító bejelentés szerint az orosz–kínai gép 280–320 személyes lenne, 12 ezer kilométeres hatótávolsággal, a 96-os 300 személlyel repülne 15 ezer kilométert, vagyis a teljesítménye, kapacitása nagyobb lenne, viszont – alapvető különbség – négy hajtóművel. Eközben a kínai–orosz gép a makettek szerint kéthajtóműves lesz. És ez azért komoly előny. Lehet, hogy a 96-os csak addig lenne fontos, amíg az új konstrukció be nem érik, de hát az még körülbelül tíz év, addig pedig, ha újra akarják indítani az Iljusin-kvadot, ahhoz is kell bőven idő...

Az UAC elnöke, Jurij Szljusar a Reuters szerint kapott is kérdést a közös vállalat alapításakor a 96-osra nézve, amire diplomatikusan úgy válaszolt, hogy „a két programnak különbözik a követelményrendszere”, és hogy az orosz fél fel fogja használni az Il-96-ossal szerzett tapasztalatokat az új gép építésében is. Ez rendben is van, no de azt sem könnyű elképzelni, hogy a kapacitásgondokkal küszködő orosz repülőipar hogyan tud majd párhuzamosan két szélestörzsű programot futtatni? Erre egyébként némiképp válaszol az az elképzelés, miszerint az új gépnek főképp a tervezése történne Oroszországban, a gyártás helyszíne viszont Sanghaj lenne.

Akkor lássuk magát a koncepciót, amelyről egyébként momentán nagyon kevés szó esik... Arról sem tudni, hogy a gép milyen technológiai újdonságokat hozna: korábban azt lehetett hallani, hogy a törzs teljes egészében kompozitból készülne, mint a 787-esé, mostanra a hírek szerint megfordult a tervezés, és alumíniumtörzsről, illetve kompozitszárnyról van szó: ez ahhoz a „felálláshoz” hasonlít, amit az oroszok a keskenytörzsű, hamarosan repülő MSz-21-es esetben alkalmaztak.

Világos, hogy a régebbi merész tervek a nem két, hanem háromfolyosós szélestörzsűről kútba estek: a laposan ovális törzs ugyan izgalmas előnyökkel kecsegtetett az aerodinamikai oldalon, hiszen maga a törzs is jelentős felhajtóerő-termelő faktor lett volna, de két valószínű ok miatt láthatóan letettek erről. Az egyik az lehetett, hogy egy ilyen nagyon szélestörzsű gép nehezen lett volna beilleszthető a jelenlegi repülőtéri infrastruktúrába, gondoljunk csak arra, mennyi speciális követelményt kellett a reptereknek teljesíteni az A380-as forgalomba illesztéséhez.

A másik viszont egy általános követelmény érvényesülése lehetett: a tervezés alapkoncepciója lehetőség szerint viszonylag egyszerű, viszonylag gyorsan és túlzott bonyodalmak nélkül megvalósítható legyen. Ugyanez vonatkozik az alapanyagok változására, arra, hogy a törzs ne kompozit, hanem alumínium legyen: a súlyban jelentkező előnyhöz képest bonyolultabb és költségesebb lenne a gyártás, ez ügyben nyilván a 787-es példáját sejthetjük a háttérben.

Még egy fontos kérdés: a hajtómű. Rogozin orosz miniszterelnök még tavaly tájékoztatta a kínai partnert, hogy egy 35 tonna tolóerejű, modern, nagy kétáramúságú hajtómű fejlesztési munkái már meg is kezdődtek Oroszországban, Kína pedig feltehetően megint csak a nagy példányszámú gyártásban (és gyaníthatóan a fejlesztés finanszírozásában) jeleskedik majd, hiszen ugyancsak tavaly jelentették be Pekingben, hogy az összes lehetséges cég bevonásával óriási állami vállalatot alapítottak olyan hajtóművek gyártására, amelyek függetlenítik a kínai repülőipart a nyugati technológiától.

Amitől most még nem független sem az orosz, sem a kínai repülőipar: a már első felszállását teljesített kínai C919 szárnyai alatt CFM Leap, a tavaly kigördült első MSz21-esen pedig Pratt & Whitney GTF-hajtóművek láthatók. Mindkettő esetében egyébként különféle (kisebb illetve nagyobb) problémák jelzik, hogy egy igazán modern, új hajtómű fejlesztése mennyire nehéz és összetett feladat.

Különösebb technológiai áttörések nélkül készül majd tehát az új gép (egyes hírek szerint ez lesz a C929), legalábbis nem tudni ilyesmiről: már most egy generációval modernebb felfogást tükröz a Dreamliner, nem csak a kompozit törzsével, hanem elektromos rendszereivel és más újításokkal. Hogy lesznek-e ilyenek az orosz–kínai gépen, azt egyelőre nem tudni. Nem erre utal, hogy a jövendő gyártók – mindamellett, hogy ígérik, az orosz–kínai gép gazdaságosabb lesz az amerikai és az európai versenytársaknál – ugyanazt a meghatározó előnyt emlegetik, mint a C919 és az MSz21 esetében: alacsonyabb ára lesz a hasonló nyugati termékekhez képest. Mindkét gép esetében láthattuk, hogy mindkét állam praktikusan kötelezővé teszi saját társaságainak a honi típusok beszerzését.