Új kínai óriásvállalkozás: csináljunk hajtóműveket!

A magyar sajtóban is megjelent a hír, bár nem keltett nagy feltűnést: több repülőipari cég, például az AVIC hajtóművekkel foglalkozó részlege bevonásával, repülőgéphajtómű-gyártó vállalatot hozott létre Kína annak érdekében, hogy függetlenítse repülőgépiparát a külföldi beszállítóktól. A mintegy 50 milliárd jüan (7,5 milliárd dollár) jegyzett tőkéjű társaság polgári és katonai célra egyaránt fejleszt és gyárt majd repülőgép-hajtóműveket. A cég főrészvényesei a kínai állam mellett az Aviation Industry Corp of China (AVIC) és a Commercial Aircraft Corp of China (Comac) repülőgép gyártó vállalatok.

Nos, beszéljünk most csak a polgári gépek hajtóműveiről: a képlet viszonylag világos. A világ két nagy feltörekvő repülőgépipara, a kínai és az orosz, elsősorban megfelelő hajtóművek hiányával küzd. Elég, ha csak ránézünk kissé közelebbről az új típusokra. A kínai polgári repülőgépipar egyik büszkesége a Comac C919-ese, amelynek nem  is olyan rég volt a roll-out ünnepsége: a gép szárnyai alatt ott feszítettek azok a CFM Leap-1 hajtóművek, amelyekkel az amerikai–francia gyártó amúgy a Boeing és az Airbus újgenerációs keskenytörzsű típusait szerelte fel.

Az új, nemrég forgalomba állt ARJ21-es regionális utasszállító farokrészén olyan CF34-es General Electric hajtóművek dolgoznak, mint amelyek a Bombardier és az Embraer több ezer regionális utasszállítóján.

Egy kicsivel arrébb: a C919-eshez hasonlóan már bemutatott, de még nem repült orosz keskenytörzsű, az MSz21 roll-out ünnepségén is látható volt a hajtóműveken a Pratt & Whitney világszerte ismert logója a kiterjesztett szárnyú sassal.

Mindeközben mind Sanghajban, mind Irkutszkban erősen hangsúlyozták a bemutatkozások alkalmával, hogy „alig néhány év múlva” mind az MSz-21, mind a C919 hazai hajtóművekkel repül majd. Nos, a jelek szerint ehhez az oroszok állnak közelebb, akik a nagy kétáramúságú PD-14-esüket már egy Il-76-os szárnya alatt tesztelik.

És noha ez a hajtómű nem rendelkezik sem a P&W újgenerációs termékeit meghatározó  GTF-technológiával, vagyis a reduktoros megoldással, amelynek révén az elől lévő lapátsor mindig optimális fordulatszámon dolgozik, és közben ugyancsak hiányzik az orosz típusról a CFM Leap család különleges kerámia-mátrix kompozit megoldása, az oroszok szerint ez a hajtómű csak 2-2,5 százaléknyira marad el a nyugati konkurencia igen kedvező fogyasztási adataitól. (A kétáramúsági foka 1:8,5, ami azért a CSeriesen dolgozó hajtómű 1:20-ához képest elég kevés.)

Világos a törekvés jelentősége gazdasági oldalon is: sokak hiedelmével ellentétben egyáltalán nem csak a nemzeti büszkeségről van szó, no meg nem is csak olyan problémákról, amelyek nehezítik momentán az orosz–amerikai–nyugat-európai relációkat. Mind a kínai, mind az orosz gép fejlesztésével azt remélik a gyártók, hogy a típus komoly részt hasít majd ki a piacból, amely hatalmas étvágyat mutat a 130-200 személyes kategóriában a modern, alacsony fogyasztású utasszállítók iránt. Ugyanakkor ezen a kemény terepen az új gyártóknak egyetlen esélyük van arra, hogy elsősorban a fejlődő piacokon felvegyék a versenyt az Airbus és a Boeing máris összesen vagy négy-ötezer példányban megrendelt újabb típusaival: ha hasonló teljesítmény és üzemeltetési paraméterek mellett olcsóbban tudják a gépeket kínálni. A hajtómű döntő jelentőségű az árak meghatározásában, és különösen fontossá válik a hazai gyártás akkor, ha egyes más rendszerek, például a digitális fly-by-wire alkalmazásakor egyelőre elkerülhetetlen a nyugati gyártók bevonása.

A Szuhoj S100 félig saját tervezésű hajtóműveinek problémái máig meghatározzák a típus nem túl jó piaci pozícióit, például épp az alacsony kétáramúság és a tervezetthez képest is magasabb fogyasztás miatt: jelzéseként annak, hogy hajtóműveket tervezni és gyártani, mármint olcsó üzemű, nagy kétáramúságú, egyben megbízható és nagy élettartamú hajtóműveket, hatalmas feladat. Feltehetően technológiailag még bonyolultabb, keményebb dió, mint maguknak a gépeknek a fejlesztése.

Elég, ha csak a legutóbbi idők fejleményeire gondolunk, mennyi probléma volt a 320neo bevezetésekor annak P&W változatával, vagy hogy most mennyi gondot okoz a 787-es Rolls-Royce Trent 1000 hajtóműveinek turbina-lapát hibája. De az is biztos, hogy az új hajtóművek meghatározói az új repülőgép-típusok programjainak is, hiszen a neo- és a MAX családok is ezen az alapon jöhettek létre, a 787-eshez kellett a Trent 1000 és a Genx, a 350-eshez a Trent XWB. És ezek mind sokéves, kemény és költséges programok eredményei.

Hogy még izgalmasabb legyen a helyzet, láthatóan egyre gyorsul a COMAC és az UAC nagyszabású közös programjának előkészítése, az ambiciózus feladat a szélestörzsű gépek frontján is versenybe szállni az egyeduralkodó két nagy céggel. Ehhez viszont olyan, 35 tonna körüli tolóerejű hajtómű kell, amit eddig még polgári célokra egyik országban sem fejlesztettek. Nos, ahhoz képest, hogy most a kínaiak jelentették be a maguk hajtóműgyártásának felfuttatását, a szélestörzsű program kapcsán néhány hete Rogozin miniszterelnök-helyettes jelentette be a kínai félnek Putyin pekingi látogatásakor, hogy az elnök döntése nyomán elkülönítették a szükséges pénzt és megkezdték a közös szélestörzsűhöz szükséges (orosz) hajtóművek fejlesztését.

Tehát egy apró, de annál fontosabb információ hiányzik a mostani hírből, az, hogy a valóban hatalmas, Pekingbe tervezett és a friss bejelentés szerint 96 ezer alkalmazottat foglalkoztató központi vállalkozás (China Aviation Engine Group, CAEG) milyen típusokhoz kezd hajtómű tervezésébe, gyártásába. Az egyik lehetséges válasz, hogy mindhárom típushoz, de legalábbis a két, csak kínai keskenytörzsűhöz. De az is biztos, hogy igazán versenyképes hajtóművek fejlesztése és gyártásba kerülése még akkor is óriási nehézségekkel jár, ha annyian állnak neki, mint a kínaiak.

Még valami: a mostani új típusokhoz használt hajtóművek üzemeltetésében nyilván van már a kínai cégeknek megfelelő gyakorlatuk, de ezek bázisán újakat, másokat fejleszteni, gyártásba fogni: megintcsak minőségileg más. Még ahhoz képest is, ahogy a kínai aviatika, megfelelő mintákat és tapasztalatokat felhasználva, eddig fejlődött.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!